區段承運人的責任認定
- 發布時間 2016.12.15
- 來源
中國平安財產保險股份有限公司上海分公司訴海口南青集裝箱班輪有限公司等通海水域貨物運輸合同糾紛案
〖提要〗
在涉及兩個以上區段承運人的沿海貨物運輸合同貨損糾紛案件中，對作為共同被告的全程承運人與多名區段承運人應適用不同的歸責原則與舉證責任分配。區段承運人與托運人沒有合同關系，其對貨損承擔的不是合同項下的違約責任，而是侵權責任，并適用過錯責任原則歸責。對于過錯的舉證責任，除法律明確規定適用舉證責任倒置外，應按照“誰主張，誰舉證”的原則，由托運人證明區段承運人對貨損存在過錯，包括證明貨損的發生或者導致貨損發生的原因存在于某個或某幾個運輸區段內。
〖案情〗
原告：中國平安財產保險股份有限公司上海分公司
被告：海口南青集裝箱班輪有限公司（簡稱“南青公司”）
被告：江蘇金陽物流有限公司（簡稱“金陽公司”）
被告：廈門成功輪船有限公司（簡稱“成功公司”）
被告：廣西藤縣風順船務有限公司（簡稱“風順公司”）
2008年8月，案外人南通貝斯特鋼絲有限公司委托南通新源聯運有限公司（以下簡稱“新源公司”）將涉案25,000公斤碳素彈簧由江蘇南通運輸至深圳蛇口。此后，新源公司委托南青公司承運涉案貨物，南青公司簽發了國內水路集裝箱貨物運單。涉案貨物實際由金陽公司所屬“鑫陽
在涉案貨物啟運前，南青公司依據上述預約保險協議的約定向原告就涉案貨物進行了投保。根據南青公司蓋章確認的涉案貨物保險明細表記載，投保人為新源公司，被保險人為貝斯特公司。涉案貨物遭受水濕出險后，原告于
〖裁判〗
一審法院經審理認為：原告作為涉案貨物的保險人，其已按照保險合同約定向被保險人實際賠付了涉案貨物的損失，依法取得了保險代位求償的權利。貝斯特公司與南青公司之間海上貨物運輸合同關系依法成立，南青公司系涉案國內水路集裝箱貨物運單項下的承運人。金陽公司系涉案貨物自南通至上海運輸區段的實際承運人，成功公司系涉案貨物自上海至廣州運輸區段的實際承運人，風順公司系涉案貨物自廣州至蛇口運輸區段的實際承運人。結合南青公司與原告預約保險協議相關原告放棄對南青公司追償、南青公司協助向實際承運人追償的特別約定，南青公司對涉案貨物的水濕亦不應承擔賠償責任。除此之外，涉案貨物系因海水浸泡致損，足以表明涉案貨損系發生在海上運輸區段，而成功公司和風順公司均未能提供有效證據證明涉案貨物水濕并非發生在其各自的運輸區段，亦無證據證明其對貨物水濕的發生具有免責事由，故成功公司和風順公司作為涉案貨物的實際承運人應對涉案貨物水濕，向已合法取得代位求償權利的原告承擔連帶賠償責任。
二審法院經審理認為：因成功公司與風順公司負責的均為沿海運輸區段，而一審原告不能證明貨損實際發生的運輸區段，故其要求兩個實際承運人成功公司與風順公司對貨損承擔連帶責任的請求難以支持，撤銷原審法院的判決。
〖評析〗
本案涉及區段承運人責任認定中的歸責原則適用與舉證責任分配問題。
一、對區段承運人適用的歸責原則
在本案中，一審法院在審查貨損實際發生的運輸區段問題上，對全程承運人與三名區段承運人適用了相同的歸責原則和舉證責任分配，要求區段承運人承擔證明自己對貨損的發生沒有過錯的舉證責任，并承擔舉證不能的后果，最終因成功公司和風順公司兩家海水區段承運人不能提供有效證據證明貨物濕損不是發生在各自的運輸區段，而判令兩者對貨損承擔連帶責任。二審法院在歸責原則和舉證責任分配問題上加以區分，認為三個區段承運人對托運人均不承擔合同責任，托運人若要求三個區段承運人中某個或者幾個對貨損承擔責任，必須承擔證明某個或者幾個區段承運人對貨損的發生存有過錯的舉證責任，并承擔舉證不能的相應后果。一、二審法院的分歧在于對貨損發生運輸區段的舉證責任分配，在民事訴訟中，實行“誰主張誰舉證”的舉證責任原則，當事人對自己提出的主張有提供證據的責任，當待證事實處于真偽不明時由依法負有證明責任的人承擔不利后果。本案中，由于代位求償權人和區段承運人都未能對貨損實際發生的運輸區段提出有效的證據，因此該項舉證責任的分配直接關系到案件最終的裁判結果。
《海商法》第二條第二款規定，本法第四章海上貨物運輸合同的規定，不適用于中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。本案中，涉案貨物由江蘇南通運輸至深圳蛇口，屬我國港口間的海上貨物運輸，因此本案中的海上貨物運輸合同不能適用《海商法》第四章的規定，而應適用《合同法》“運輸合同”章節的規定。
《合同法》“運輸合同”章節中第三百一十一條規定，承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。根據該條規定，“運輸合同”章節中關于承運人的歸責原則屬于嚴格責任，即承運人向與其存在運輸合同關系的托運人承擔的是合同項下的違約責任，適用合同責任中的嚴格責任。此處的承運人指的是與托運人訂立貨物運輸合同的全程承運人，不包括區段承運人。在合同法嚴格責任的適用中，在違約發生以后，非違約方只需證明違約方存在違約行為，而不必對其主觀上存在過錯加以證明，是否存在過錯由違約方自己反證。在托運人完成了證明存在合法有效的運輸合同、向承運人交付的貨物是完好的、提貨時貨物存在貨損的舉證責任后，法院應當將舉證責任轉移至承運人處，要求承運人提交證據證明貨物在交付承運人前就存在貨損，或者證明具有《合同法》第三百一十一條規定的免責事由。本案中，南青公司與托運人訂有海上貨物運輸合同，可以適用《合同法》“運輸合同”章節的規定，其作為全程承運人應對貨損承擔違約責任，適用的歸責原則為嚴格責任。
本案中的三個區段承運人均與全程承運人訂有定期租船合同，與托運人沒有合同關系，故三個區段承運人對托運人均不承擔合同責任，如果區段承運人需要向托運人就貨損承擔賠償責任，其承擔的不是合同項下的違約責任，而是侵權責任。這種責任不應受與全程承運人負連帶責任的規定的影響，也不能適用與全程承運人相同的歸責原則和舉證責任分配，而應適用侵權責任的歸責原則與舉證責任分配。
侵權責任的歸責原則有：過錯責任原則、過錯推定原則、無過錯責任原則和公平責任原則。過錯責任原則是侵權法中主要的歸責原則，其它三項原則僅適用于法定的特殊侵權情形，如醫療損害、飼養動物損害等，其中不包括區段承運人對托運人的侵權行為。故對區段承運人應當適用過錯責任原則。過錯責任原則是指以行為人主觀上有過錯作為歸責的最終構成要件，貫徹“誰主張，誰舉證”的訴訟原則，受害人要對侵權人的過錯承擔舉證責任。如果受害人不能舉證，則侵權人不承擔民事責任。此時，托運人僅僅證明存在合法有效的運輸合同、向承運人交付的貨物是完好的、提貨時貨物存在貨損還不夠，還必須承擔證明區段承運人對貨損存在過錯的舉證責任。即證明貨損是發生在某個區段承運人負責的運輸區段內，或者導致貨損發生的原因存在于某個運輸區段內，或者在幾個區段承運人負責的運輸區段內都發生了貨損事故等。本案中，取得代位求償權的保險人提交的證據僅能證明涉案貨損系發生在沿海運輸區段內，可以排除貨損發生在區段承運人之一金陽公司負責的淡水運輸區段內，但尚不足以證明貨損實際發生在成功公司負責的沿海運輸區段內，還是風順公司負責的沿海運輸區段內，或者在這兩個運輸區段內都發生了貨損事故，故保險人應承擔舉證不能的相應后果，不能要求多個區段承運人都承擔責任。
二、對《合同法》第三百一十三條“連帶責任”的理解
《合同法》第三百一十三條規定：“兩個以上承運人以同一運輸方式聯運的，與托運人訂立合同的承運人應當對全程運輸承擔責任。損失發生在某一運輸區段的，與托運人訂立合同的承運人和該區段的承運人承擔連帶責任。”正確理解該條文中的“連帶責任”，也是正確認定多個區段承運人責任的前提。
根據該條款規定，是全程承運人與區段承運人承擔連帶責任，而非區段承運人之間承擔連帶責任。與托運人沒有運輸合同關系的區段承運人，如果需要向托運人承擔貨損賠償責任，承擔的是侵權責任。要求兩個侵權人之間承擔連帶責任的法律依據，是《民法通則》第一百三十條的規定：二人以上共同侵權造成他人損害的，應當承擔連帶責任。2010年生效實施的《侵權責任法》在第八條也規定了共同侵權行為，二人以上共同實施侵權行為，造成他人損害的，應當承擔連帶責任。根據以上規定，區段承運人或者具有主觀的共同過錯，或者實施了客觀的共同行為，否則不承擔侵權連帶責任。共同過錯要求數個行為人對損害結果具有共同故意或共同過失，共同行為要求數個行為人共同的行為造成一個結果，且原因行為與損害結果不可分。一般而言，區段承運人的運輸區段不會交叉，他們分別對各自的運輸區段負責，由于兩個或者多個區段承運人共同的過錯或行為導致貨損的情況，在航運實踐中非常鮮見。兩個或者多個區段承運人對貨損都應承擔賠償責任，一般是指在他們各自的運輸區段內都發生了貨損事故，即基于他們各自的過錯、不同的行為發生了多次貨損事故，他們之間也不存在互相追償的可能性。這種情況顯然不屬于共同侵權行為，不符合適用《民法通則》第一百三十條的前提條件。故不應擅自擴大該條款中的連帶責任的適用范圍，判令多個區段承運人對貨損承擔連帶責任。
《合同法》第三百一十三條的規定，設立了全程承運人與區段承運人對貨損賠償的連帶責任，前者基于違約原因，后者則基于侵權原因，屬不真正連帶責任。連帶責任實行法定主義，這項立法的目的是為保證貨物索賠方的債權的實現，反映了保護貨物索賠方的立法價值取向[1]。因為在聯運實踐中，貨損發生在哪個具體運輸區段很難查實，讓全程承運人與區段承運人承擔連帶責任，可以讓貨主得到切實保護。
但負連帶責任的前提是，二者都負有賠償責任。第三百一十三條中規定，當“損失發生在某一運輸區段的”，全程承運人和該區段承運人承擔連帶責任。換言之，要求某區段承運人與全程承運人承擔連帶責任，必須符合該區段承運人對貨損的發生存有過錯，應當對貨損承擔賠償責任的條件。區段承運人向托運人就貨損承擔的是侵權責任，過錯行為是區段承運人承擔責任的前提，并且只有區段承運人存有過錯，全程承運人對外先行賠付后，才能夠向該區段承運人追償，這也是連帶責任制度所要求的。應當注意的是，這里所說的區段承運人的過錯，是經查實的，有證據予以證明的過錯，而非推定的、可能的過錯。因而實際上，這條關于連帶責任的規定并沒有增加貨主的任何權利，仍不能解決貨主查實貨損發生區段的實際困難。因此，如果要實現加強對貨主保護的立法意圖，更好的做法是，立法將舉證責任分配給區段承運人，由其證明對貨損不存在過錯。
三、一審判決的合理性分析
從托運人舉證的可能性角度分析。貨物交付給承運人之后，托運人失去了對貨物的掌控，很難提供有效證據證明貨損原因。特別是在涉及多個區段承運人的情況下，更難證明具體是哪個區段承運人的過錯造成了貨損。
從有利于查明事實的角度分析。如果貨損事實清楚，僅因為托運人無法舉證是多個區段承運人中具體哪個的過錯，就可以使承運人不用承擔責任的話，那么區段承運人在訴訟中都會采取消極舉證的態度。如果在具體過錯不明的情況下，由均有嫌疑的幾個區段承運人承擔連帶責任，則有助于促使各區段承運人為洗脫自身責任而積極舉證貨損發生在其他區段或不可能發生在自己承運的區段中。而且，對于貨損原因的舉證，區段承運人是有便利條件的，即在各區段交接時的交接手續中可以做出記載。因此，也有一種觀點認為，可由最后一程區段承運人承擔責任。
從有利于保護受害方利益的角度分析。一方面托運人本身毫無過錯，應受保護。另一方面也促使承運人謹慎從事，規范交接環節，提高對所承運貨物的注意義務。
綜上，一審法院的觀點亦有其合理考量，也反映了司法實踐中的一種價值取向。然而，在現行法律框架內似還缺少足夠的支撐，故二審對判決結果作出了調整。因此，很難說一審的觀點不具可取之處，作為一種意見以供研酌。
