如何行使不良船舶解約權
- 發布時間 2016.12.15
- 來源
《中華人民共和國海商法》（《海商法》）關于定期租船合同承租人法定解約權的規定，顯示了“以停租為原則，以解約為例外”的立法態度，而《中華人民共和國合同法》（《合同法》）第94條的規定亦從一般法定解約權的構成予以規制。由于涉案船舶所運輸的貨物為散裝液體化學品，船舶與碼頭管理方面均較普通散貨船具有更嚴格要求，故在判斷“租期內產生不符約定情況”與“不能實現合同目的”間關聯性時，標準亦與普通散貨船有所不同。同時，從租約所載約定解約權構成要件來分析，應區分約定解約權構成的實質性條件與非實質性條件，只要滿足實質性條件即可認定解約權成立。
案 例
原告： W航運公司（W航運）
被告： S船務公司（S船務）
2008年初，W航運與S船務簽訂定期租船合同，將L輪出租給S船務使用，租期2年。租約約定，如承租人或出租人從任何碼頭收到書面通知，禁止船舶掛靠該碼頭，出租人和承租人應共同努力，以獲得該碼頭對船舶的重新接受，如出租人不能在收到此種書面通知后60日內重新獲得碼頭的接受，承租人具有終止合同的選擇權，但應提前30日發出書面還船通知，并應適用關于還船通知的約定。同年2月，L輪正式交付S船務。但交船后貨方檢測顯示該輪在內部監管與安全意識等方面存在問題。該年末，該輪再次接受檢驗，部分此前已查出的問題仍然存在。在L輪自交船至2009年5月的租期內，共發生多起包括苯酚泄漏、損壞岸方管線、主機故障等事故，多個碼頭曾表示拒絕該輪停靠。其中，2009年3月，F港務碼頭安全環保部向S船務發出電郵稱，因L輪已在F港務碼頭發生數起事故，故該輪必須通過S船務的安全確認、海事局的正式許可以及貨主的正式檢驗并被F港務碼頭接受，才可停靠其碼頭。次日，S船務即向W航運發送電郵稱，已收到F港務碼頭禁靠通知，并要求其盡快解決。W航運回復電郵稱，未收到F港務碼頭禁靠通知。5月初，S船務表示將按約終止合同并在30日后還船。后S船務將3月份F港務碼頭發出的禁令通知作為電郵附件發送給了W航運。6月份，S船務正式將L輪交還W航運。
W航運因S船務提前還船而訴至上海海事法院，請求判令S船務賠償因其提前還船導致的經濟損失人民幣547萬余元及利息。S船務辯稱，租期中L輪出現很多事故和狀況，使船舶長期、多次停租，并遭到F港務碼頭拒絕靠泊的禁令，導致租船目的無法實現，故其行使了解約權。為此請求駁回W航運的訴訟請求。
判 決
上海海事法院經審理認為，首先，因F港務碼頭確實禁止L輪靠泊，且因碼頭方面未收到任何船方有關整改措施的報告而持續滿60日。故租約約定的解約權成立的實質性條件已構成，即S船務可行使約定解約權。其次，兩次船檢均顯示L輪內部監管與安全意識等方面存在問題，在實際已履行的租期中，該輪又多次因船員違規操作或機械設備故障而發生事故，且碼頭、貨主也多次表示拒絕該輪停靠或拒絕使用該輪載貨。考慮到涉案運輸貨物散裝液體化學品的理化特性及其對于運輸裝卸安全的較高要求，S船務關于L輪不能實現合同目的擔憂的確具有合理性。故應認定W航運存在致使S船務不能實現合同目的的違約行為，S船務可據此行使法定解約權。最后，W航運訴請所主張的損失性質是因合同部分未履行而導致的可得利益損失，無法列入因合同解除所導致的實際損失范圍內。因此，S船務不應對W航運主張的可得利益損失承擔賠償責任。據此，上海海事法院依法判決對W航運的訴訟請求不予支持。W航運不服一審判決，上訴至上海市高級人民法院。二審法院經審理認為原審認定事實清楚，判決結果正確，遂判決駁回W航運的上訴并維持原判。
評 析
本案糾紛涉及對期租合同項下承租人解約權的認定，即反映了《海商法》對于限定期租承租人解約權的立法精神，但最終處理結論又因為涉案具體情況而有所突破。
法定解約權視角
《海商法》第六章第二節關于定期租船合同的規定中，承租人的法定解約權被限制在兩個特定情形中，即出租人未按時交船以及交船時船舶不適航，以避免對出租人課以過于嚴格的義務。對租期內的船舶不適航或不符合約定其他狀態的情況，《海商法》未規定承租人具有相應的法定解約權。從國外的立法看，針對租期中船舶狀況，《1994年挪威海商法》第384條規定的承租人法定解約權以“使合同的履行嚴重受挫”為條件；英國法律亦要求視違約嚴重程度來確定承租人可否行使解約權，正如1962年英國上訴法院在香港弗爾海運公司訴日本川崎汽船株式會社一案中的觀點。這顯示了“以停租為原則，以解約為例外”的立法態度。
由此，結合《合同法》第94條第一款第（四）項所規定的一般法定解約權的構成來綜合審視，本案中，L輪在租期中的不良船況有否阻礙合同目的的實現，便成為了認定法定解約權的關鍵。該輪長期存在安全管理漏洞，租期中多次發生事故，碼頭、貨主也多次表示拒絕該輪停靠或使用該輪載貨，這都是已查明的事實。如該輪只是普通散貨輪，依前述立法精神，承租人除以停租方式救濟外，只能等待租期屆滿方能還船。然而，涉案船舶系從事散裝液體化學品運輸的特殊屬性，在法定解約權的認定上具有重要意義。一方面，該類船舶因所裝載貨物具有特殊理化屬性，其安全管理標準較之于普通散貨船顯然要高，一旦發生碼頭化工品事故，其危險系數相當大；即使僅一個泊位發生事故，后續影響可能導致整個碼頭全面停止裝卸作業。加之2008年正值中國舉辦奧運會期間，化工碼頭方面承擔著相當大的安保工作壓力，如將涉案糾紛放到這樣的背景下來審視，承租人面對已經事故不斷的租用船舶存在高度擔憂是可以理解的。另一方面，該輪為裝卸貨物所靠泊的碼頭均為專業化工碼頭。由于散裝液體化學品的生產制造、裝卸運輸與普通貨物存在差異，故此類專業化工碼頭通常緊鄰化工企業聚集的專門工業園區。一旦出現專業化學品碼頭長期禁止該輪靠泊的客觀狀況，事實上承租人就很難再從該工業園區的化工企業接貨，也即意味著承租人租用該輪用于化學品運輸的合同目的無法實現。因此，經綜合評估與審慎考慮，在本案特定情形下，本案中的承租人可行使法定解約權。
約定解約權視角
本案租約中的解約權條款，既然涉及承租人單方對于合同的解除，則必然導出這樣的結論，即：雙方在締約時均認可，一旦出現該種情形，勢必影響到承租人締約所欲追求的根本利益；同時，這也是對承租人行使解約權的限制，即：只有出現該種情形，承租人方得以享有單方解除合同的救濟機會。我們可將上述“情形”歸類于類似根本違約的法律術語。根本違約是源于英國法的一種違約形態，即違反作為“條件”的合同條款所導致的法律后果。與之相對應的合同條款是“擔保”，違反此類條款，當事人只能訴請賠償，尚不至于導致合同被解除。對于是否屬于違反“條件”條款并進而可認定為根本違約，英國法下通常從條款本身性質或違反條款后果的嚴重程度兩種視角來分析認定。當然，涉案該租約條款的約定，從嚴格意義上來說并不存在必須認定為根本違約的情形，因為該條款已直接明確規定了后果，即約定“情形”一旦出現，則承租人享有并可行使解約權。但鑒于該條款文字中包含多個因素，判定其中哪些因素將直接導致約定“情形”，亦可沿前述方法論的路徑而行。
我們認為，在對涉案租約條款含義進行解釋時，應注意平衡雙方權利義務，即既要保護解約權人通過解約實現救濟，又要防止其權利的不當行使。由此，根據租約條款約定“情形”，可將其構成因素予以分解細化，并依據其性質或違反條款的后果嚴重程度，區別為實質性與非實質性條件兩類。對于“碼頭禁止該輪靠泊，且該狀態持續60日未得以改變”的因素，因其對于承租人締約所欲追求根本利益的關系而被認定為實質性條件，已在前文表明，不另行贅述。需考慮的關鍵在于對非實質性條件的認定。在剩余的各項因素中，“即使解約亦應提前通知對方以便作好相應還船準備”顯然應被理解為非實質性條款，畢竟該義務從邏輯上而言發生于解約之后，屬于次要與附屬性質的因素。事實上，W航運所一直堅持的主張，主要圍繞租約條款約定“情形”中的最后一項因素，即“雙方均應努力改變該輪被碼頭禁靠的狀態”。我們認為，就該約定因素而言，S船務的實際履行狀況的確存在瑕疵。考慮到承租人對于該輪船況事故頻發的擔憂，其確實存在懈怠改變該輪被禁狀況的主觀意愿，且該懈怠與船舶被禁滿約定期限存在一定程度的聯系。然而，租約該條款的最終約定，“如出租人不能在收到此種書面通知后60日內重新獲得碼頭的接受”，卻將上述聯系的緊密程度降至最低。因為按此約定，即使承租人確未付出改變船舶被禁狀況的“努力”，無法使船舶被碼頭重新接受的責任最終亦應由出租人承擔。故“雙方應共同努力”的因素便不再成為影響承租人約定解約權成立的實質性條件。
綜上，我們認為本案中的承租人可行使約定解約權。撰稿：上海海事法院汪洋
