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FOB下航次租船滯期費的承擔

案例
原告：“A”油輪船東
被告：承租人（買方）
第三人：賣方

被告向第三人以FOB條件購買原油，并以承租人身份承租“A”油輪，航次租船合同格式采用Beepeevoy 3格式，裝貨港為尼日利亞哈科特港口的FSPO碼頭，受載期為2009年8月31日至9月1日。船舶于8月31日到達哈科特港口，由于港口石油資源部門（DPR）主管恰好不在，第三人委托的港口方Total公司經與港口DPR主管電話通話，并被口頭授權后開始進行裝貨。但幾個小時之后，尼日利亞港口主管部門又拒絕簽發貨物單證，船舶貨物由于缺少相關單證而未能離港。9月7日，尼日利亞港口主管部門通知Total公司，認為其行為構成經濟犯罪，并于9日派海軍登船，扣押船舶。10月9日港口主管部門通知Total公司繳納1200萬美元的罰款。Total公司在付清罰款后，船舶直到10月13日才給予釋放，相關的貨物單證也直到10月16日才送達到船上。
原告訴稱，租船合同中規定，由于承租人或者等待貨物單證的原因，一旦輸油管道卸除后船期延遲超過3小時，則開始滯期費的計算。根據該條款，船舶于9月1日21點54分等待貨物單證，因此裝卸時間從9月2日0點54分開始計算，并于9月3日9點19分結束。貨物單證由于直到10月16日9點54分才送到船上，因此要求被告賠償從9月3日9點19分至10月16日9點54分的滯期費損失。
被告辯稱，9月7日之后的船期延誤是由于政府的扣押所致。如果原油資源部門不給予罰款的話則將會釋放貨物單證并允許船舶離開，就不會產生滯期費。根據合同中第21條款的規定：由于承租人不能合理控制的原因……包括政府的扣押……如果船舶已經滯期，則滯期費率按照一半的規定。9月7日之后的延誤是由于承租人不能控制的政府扣押的原因而產生，因此雙方應承擔滯期費的一半。
另外，被告還辯稱應該追究第三人責任。原因是第三人委托的港口方Total公司作為FOB條款下的實際托運人沒有遵守當地法律法規將貨物裝載到船舶，導致船舶被政府扣押。而第三人則援用FOB合同并入的不可抗力條款進行免責抗辯，認為港口公司經過口頭授權之后的裝貨行為引起的政府扣押是不可預見的，因此應該免責。
判決
英國高等法院認為：根據合同中的規定，由于承租人或者等待貨物單證的原因，一旦輸油管道卸除后船舶延遲時間超過三個小時，則開始進行滯期費的計算。由此判定承租人應該賠償船東的9月3日至10月16日之間滯期費。
但9月7日主管部門的行為屬于政府的扣押行為，而該行為屬于港口方不能合理控制的行為。根據合同中的相關規定，承租人在2009年9月7日至10月16日期間應只承擔一半的滯期費。
關于被告買方追究第三人責任的問題。法院認為，港口公司作為賣方的委托人，同時也作為租船合同下的實際托運人，其在沒有進行清關和石油資源主管部門代表在場的情況下裝貨等行為，違反了相關法律法規的規定。該違約行為造成了船舶9月1日至9月7日的延遲。盡管買方的違約行為確實給后來的政府扣押行為提供了“機會”，但對于買方認為賣方的違約行為是導致9月7日之后船期損失的主要原因，法院不予接受。同時，賣方的行為違反了英國1979年《貨物銷售合同法》第12條第二款b項的規定。
賣方提出，根據買賣中的不可抗力條款，“政府的干預、指導、和政策”屬于不可抗力情況，買賣雙方對由于不可抗力事項引起的責任不予承擔責任。因此賣方無需對買方承擔責任。另外，也無需考慮9月7日至10月16日之間賣方是否應該依賴不可抗力條款進行免責的抗辯。因為賣方在這個階段并沒有違約行為。
綜上，判決被告買方承擔船東滯期費，但對于9月7日至10月16日的滯期費減半。賣方無需承擔買方任何責任。
評析
本案涉及到了FOB條件下由于賣方原因導致政府扣押船舶引起的滯期費的產生和銜接的相關法律問題。案件的主要焦點有以下兩個——第一，承租人是否應當承擔滯期費以及滯期費率的問題；第二，買方是否可以將滯期費責任轉移給賣方及賣方是否可以不可抗力條款免責。
目前國際石油市場的實貨貿易一般以FOB條款為主。但承租人同時也可與船東約定滯期費的除外條款。同時，在貿易合同下，買方可以通過貿易合同，將裝港的滯期費轉嫁給賣方承擔。由此便產生了滯期費的銜接問題，即將由買方原因產生的滯期費通過貿易合同轉移到賣方。在FOB下，買方通常的做法是將租船合同的滯期費條款并入到貿易合同中。但是，并非所有情況下買方都能有效將滯期費轉移到賣方身上。如果買方未能通過貿易合同和租船合同將滯期費有效轉移到賣方身上，就有可能要自己承擔滯期費用。本案中的買方就是這種情況。
滯期費的承擔與除外條款
該案件涉及到的一個法律關系為承租人及被告與船東的租船合同關系。航次租船合同中，關于滯期費的義務由合同中的滯期費條款進行規制。本案涉及到的兩個條款是航次租船合同下承租人與船東的滯期費義務的承擔與滯期費的除外（平攤）條款的規定。在航次租船合同中，無論出租人產生的實際損失是否與約定的一致，承租人均應依合同約定支付滯期費。而滯期費的除外（平攤）條款，則是為了免除非由于承租人的故意或過失所引起的裝卸時間損失，從而平衡出租人和承租人雙方的利益。承租人通常在航次租船合同中規定某些特定情形下船舶的時間損失不計入滯期費或者平攤計算。本案中，承租人與船東約定由于政府扣押船舶引起的滯期費按減半計算則是其中一種情況。
承租人在與船東訂立油輪租船合同時，在關于滯期費的計算方法上，爭取“滯期費非連續計算，或“按同樣的日計算”，即計算裝卸時間的方法同樣適用于滯期費。另外，應將各類裝卸時間的中止或者除外條款訂立的越詳細越好，并且單獨寫明。在英國法下，滯期費一般只在兩種情況下才暫時停轉：一種是船東、船長的過錯；另一種則是租約合同中關于裝卸時間中斷和除外的約定。關于裝卸時間的除外條款，根據ASBATANKVOY合同，可以得出以下情形視為裝卸時間的除外：1）發出裝卸準備就緒通知書之后基于承租人無法控制的任何原因所引起的船舶進入泊位的延遲；2）在指定港口或者地方非由于承租人的故意與過失或者通過船長的合理照顧就能避免的情形所引起的延遲；3）入泊的時間（如從錨地到泊位所用的時間）；4）壓載操作；5）機器損壞、故障或其他由于船舶或船東造成的原因；6）船舶無法達到需要的溫度；7）包括船舶、拖輪或者引航船的船長、高級船員或者船員的勞動糾紛或者罷工所引起的延遲；8）船東或者港口當局禁止裝卸；9）檢驗檢疫等等。
FOB下賣方是否應承擔滯期費責任
該案涉及的另一個法律關系則是FOB貿易合同下的買賣雙方的法律關系，而其中一個權利義務關系則是滯期費的承擔問題。在FOB貿易合同下，賣方具有領取出口許可證，負責辦理出口手續并將貨物裝上船舶的義務。而本案賣方委托的港口方在未辦理正式手續后擅自將貨物裝上船舶，違背了該項義務。造成的損失本應由賣方承擔，但賣方援引合同中的不可抗力條款進行抗辯最終免責。
由于在訂立原油買賣合同時不可能預測到租船合同下的滯期費，買方穩妥的做法是，在買賣合同中加入“滯期費按照租船合同約定”，即將租船合同中的滯期費條款并入到買賣合同中來。關于這種并入條款的效力問題，英國法認為買賣合同中既然已經明確約定，則賣方應該預測到其后果并受此約束。當然，比較強勢的賣方可能會提出“滯期費以租船合同或WORLDSCALE中較低者為準”或者要求賣方支付給買方的滯期費不得大于買方實際支付給船東的滯期費，防止買方從中獲利。另外，關于裝卸時間，買方應盡可能與賣方明確約定裝卸速度或者裝卸時間，該約定盡可能比租船合同下的規定更為嚴格。盡量不使用“CQD”（Customary Quick Dispatch）標準，因為這樣極可能導致與后來的租船合同的滯期義務不一致，從而使得買方承擔更多的滯期費義務。此外，在關于滯期費的起算問題上，不同的措辭也可能產生不一樣的結果。
綜上，在FOB條件下，倘若關于滯期費義務的相關約定在買賣合同和租船合同中不一致，則有可能使得買方一方面面臨船東的巨額滯期費的索賠，另一方面卻無法向賣方索賠，本案則是這種情況。
本案中，在租船合同下，承租人（買方）與船東約定了滯期費的相關義務，而在買賣合同下，賣方則根據相關免責條款免除了滯期費的承擔。買方正是沒有將滯期費的義務通過貿易合同和租船合同有效地轉移至賣方，從而給自己帶來了損失。之所以會出現這種情況，主要是兩個合同中滯期費的規定沒有做到很好銜接。在實務中，由于原油貿易合同與租船合同彼此獨立又聯系緊密，法律上由不同的部門法規制，實務中由不同團隊操作，但兩者又是為了完成同一筆交易，這種情況導致了爭議的產生。由此可以得出結論，FOB下的買方只有做到將貿易合同和租船合同“天衣無縫”地結合，才能避免滯期費責任的承擔。或者說，FOB下的買方如果能夠既懂貿易，又精通航運，就能通過貿易合同和租船合同獲得一定的利益。在滯期費義務上，FOB條件下的買方應該盡可能考慮到出貨港口的相關條件和情況，熟悉當地的相關法律法規，與賣方的貿易合同中應盡量考慮到租船合同中的相關規定，對于相關不可抗力條款應較為謹慎。在貿易合同中將所有利于船東的滯期費的收取的情況都考慮進去。而在航次租船合同中，則應該盡量爭取利于作為承租人的相關條款以減少滯期費。

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