承運人對與適航有關的積載問題負最終責任
- 發(fā)布時間 2016.12.09
- 來源
承運人對與適航有關的積載問題負最終責任
——中國上海外輪代理有限公司訴南通江海通集裝箱運輸有限公司通海水域貨物運輸合同糾紛案
〖提要〗
在沒有合同依據及交易慣例參考情況下，積載是由法律分配給承運人的義務；承運人可以通過約定FIOST條款等合同安排排除部分積載義務，但僅可排除與違反管貨義務相關的一些損害后果，如裝卸工人的野蠻操作而導致的貨損等，不能排除與船舶適航義務相關的責任。因積載是與船舶適航緊密相關的重要一環(huán)，承運人仍應對與適航義務有關的積載問題負最終責任。
〖案情〗
原告（反訴被告）：中國上海外輪代理有限公司（以下簡稱上海外代）
被告（反訴原告）：南通江海通集裝箱運輸有限公司（以下簡稱江海通公司）
上海外代作為案外人東方海外中國公司由江蘇港口至上海之間的集裝箱支線運輸承運人，長期以來租用江海通公司經營管理的船舶進行實際運輸。2005年9月至2011年5月期間，雙方至少曾經簽訂了7份內容基本相同的租船協(xié)議，就涉案運輸未簽訂書面合同，但可確定裝卸工作由上海外代負責安排并承擔費用。
因涉案事故，江海通公司遭受了集裝箱掃測費、打撈費、搶險救助船舶費以及船舶修理費等共計人民幣1,032,608元的經濟損失。上海外代已發(fā)生計1,762,758.37元的經濟損失，尚有部分提單項下的損失未對外賠付完畢。
上海外代認為，江海通公司作為內河貨物運輸的承運人應對本次事故產生的一切費用以及上海外代對外承擔的損害賠償承擔違約賠償責任；江海通公司則認為，雙方之間存在航次期租合同關系而非通海水域貨物運輸合同糾紛，江海通公司沒有積配載義務，因貨物積載不當導致涉案事故發(fā)生，上海外代應對事故損失承擔全部責任。為此，雙方分別訴請對方賠償損失。
〖裁判〗
上海海事法院審理認為,“積載”是與船舶適航緊密相關的重要一環(huán)，因積載不當會影響船舶的穩(wěn)性或者操縱性，進而造成船舶不適航，即使涉案運輸系由上海外代安排裝卸，江海通公司作為實際承運人謹慎處理積載問題并使船舶適航的義務也不因此而免除，但江海通公司對可能影響航行安全的積載問題漠不關心，既不主動向上海外代詢問具體的箱型、箱重，又不及早領取落泊清單，在完全不清楚每個集裝箱重量的情況下指揮裝船作業(yè)，并且船長在調整集裝箱位置后，忽視了纜繩張力、碼頭護舷擠靠力等的外力影響，未待集裝箱調整措施的效果完全顯現，也未解開纜繩確保船舶完全處于漂浮狀態(tài)時即進一步采取壓載調整措施，加劇了左傾現象并最終導致涉案事故發(fā)生。因此，涉案事故系因江海通公司未妥善處理貨物積載問題并致船舶不適航而引發(fā)，并且船長采取的錯誤的壓載調整措施是涉案事故發(fā)生的最直接原因，江海通公司對涉案事故負有全部責任。
雙方當事人均未上訴，本案判決現已生效。
〖評析〗
本案又是一起因不規(guī)范操作造成雙方當事人對各自的義務及事故責任相互扯皮的案件。首先，雙方當事人未就涉案運輸簽訂書面合同，導致發(fā)生事故后，雙方對兩者之間的法律關系及配積載義務由誰承擔產生爭議；其次，雙方均忽視了轉船過程中的科學配載問題，導致裝船完畢后出現重箱壓輕箱以及船舶穩(wěn)性偏小的問題，并出現較大的初始橫傾角，成為事故的誘因。本案最大的爭議點在于負責裝卸的上海外代是否應當為貨物的不當積載承擔相應責任、分擔事故造成的損失？通過本案審理，明確了以下法律規(guī)則：
一、沒有合同依據及交易慣例參考情況下，積載是由法律分配給承運人的義務。
江海通公司是涉案運輸的實際承運人。涉案糾紛實質是海上貨物運輸的區(qū)段承運人與該區(qū)段的實際承運人就涉案事故造成的損失相互提起的追償之訴，在上海外代與江海通公司之間的內部法律關系中，上海外代的法律地位相當于貨方，江海通公司則相當于承運人。在本案中，江海通公司未就涉案運輸簽發(fā)運輸單證，也未與上海外代簽訂書面合同。江海通公司主張雙方之間存在類似航次期租合同關系，認為可以規(guī)避在運輸合同關系下要承擔的比較嚴格的承運人責任。航運實踐中，承運人可以通過與實際承運人建立租船合同、運輸合同或委托代理合同的方式委托運輸，雙方之間也可能成立無名合同關系。關鍵不在于合同的名稱是什么，而在于有關權利義務是如何約定的。江海通公司關于雙方之間法律關系的主張由于缺乏足夠證據，依據我國證據規(guī)則第五條的規(guī)定不能認定。即使其主張成立，參照雙方以往訂立的租船合同，上海外代并沒有積載的義務，相反江海通公司負有負責航行安全的合同義務，并且在發(fā)現影響航行安全的問題時有義務與上海外代協(xié)商解決。可以查明的事實是涉案運輸的裝卸工作由上海外代負責，但關于配積載的問題雙方沒有明確約定，因此應當依據《國內水路貨物運輸規(guī)則》（以下簡稱《水規(guī)》）第三十二條“承運人應當妥善地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物”的規(guī)定確定，江海通公司負有妥善積載的法定義務。
二、承運人可以通過合同安排排除部分積載義務，但承運人仍應對與適航義務有關的積載問題負最終責任。
《水規(guī)》第三十二條規(guī)定以及我國《海商法》第四十八條規(guī)定：“承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物”，均源于海牙規(guī)則中的相關規(guī)定。對此航運界一度認為承運人應當對類似條款列舉的裝卸、積載等工作承擔絕對的保證責任。甚至當事人在租船合同中約定了排除承運人裝卸和積載責任的FIOST條款（全稱為“Free In，Out，Stowage，Trim”，即承運人不負責裝、卸、積載和平艙），也被認為僅是涉及費用的劃分問題；即使條款中明確約定承運人不承擔因裝、卸、積載和平艙所產生的責任，該約定也被認為是違反了法律的強制性規(guī)定而無效。然而，航運界的這一認識在2004年被英國上議院對The Jordan II一案（Jindal Iron & Steel Co. Ltd. And Others v. Islamic Solidarity Shipping Co. Jordan Inc. and Another,[2004]UKHL49）的最終判決所改變。該英國判例支持排除船東裝卸責任的約定有效，肯定了承運人和貨方就裝卸等問題進行約定的自由，本著“誰控制，誰負責”的公平原則去認定責任的歸屬，認為FIOST條款可以排除承運人因裝卸不當所產生的責任，以促使貨方在依約安排并控制裝卸作業(yè)中恪盡職責，避免損害。而本案傳達的觀點是，承運人可以通過合同安排（比如約定FIOST條款）排除掉的貨損責任應當僅限于與管貨義務相關的一些損害后果，如由于裝卸工人的野蠻操作而導致的貨損等，但不能排除與船舶適航義務相關的責任。因為“積載”不僅是管貨的一個環(huán)節(jié)，還是與船舶適航緊密相關的重要一環(huán)，因積載不當會影響船舶的穩(wěn)性或者操縱性，進而造成船舶不適航。船長和大副比貨方更了解航線狀況、船舶狀況以及掛靠港口的作業(yè)特點等細節(jié)內容，并且對貨物的安全運輸負責，因此無論是哪個主體編制的配載計劃，理論上都要求船長或大副代表船方審核通過后才能具體實施。實踐中，船長也有權對任何可能危及運輸安全的配載計劃提出修改意見。本案中，江海通公司的船長和調度在回答法官提問時均表示，如果知道貨物重量信息的，可能會建議另派其他船舶或調整裝港順序，也可以通過在碼頭上“倒箱”的方式調整積載。船長對事關船舶安全的“獨立決定權”在很多國際公約、規(guī)則以及我國法律、法規(guī)中都有體現，比如《國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》（ISM規(guī)則）中規(guī)定：“公司應當保證在船上實施的安全管理體系中包含一個強調船長權力的明確聲明。公司應當在安全管理體系中確立船長的絕對權力和責任，以便做出關于安全和防止污染事務的決定并在必要時要求公司給予協(xié)助”，以及我國《船員條例》第24條規(guī)定“船長在保障水上人身與財產安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有獨立決定權，并負有最終責任。”因此，假設本案中約定了由上海外代負責積載的，如江海通公司未盡必要的謹慎注意義務，并未采取有效措施發(fā)現和糾正涉及船舶安全與適航與否的積載問題的，江海通公司仍不能就積載問題免除全部責任。
本案中，雙方僅對裝卸工作進行了約定，并無證據證明積載義務的歸屬，因此依據法律規(guī)定當由江海通公司承擔。而涉案事故系因江海通公司未妥善處理貨物積載問題并致船舶不適航而引發(fā)，并且事故的直接原因是船長采取的不當調整措施，因此應當由江海通公司對涉案事故負全部責任。
