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漁業船舶的船期損失認定

漁業船舶的船期損失認定
——何永生訴臨海市回浦海運有限公司船舶碰撞損害責任糾紛案

 

〖提要〗

關于漁業船舶的船期損失計算方法，在1995年頒布的《最高人民法院關于審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》（以下簡稱《船舶碰撞規定》）中已有規定。但2000年以后，農業部根據《漁業法》出臺了一系列控制漁船數量和功率的規定，導致《船舶碰撞規定》在一些個案適用的結果上難以實現對當事人權益的充分保護。在現行司法解釋出臺年代久遠，而經濟社會發展、國家政策、現實生活等條件與司法解釋制定當時的背景已發生巨大變化，繼續拘泥于原條文規定已不能滿足公平、合理解決現下糾紛需要的情況下，本案法官依據司法解釋的基本精神進行了有益探索。

 

〖案情〗

原告：何永生

被告：臨海市回浦海運有限公司

2011年7月5日，原告所有的“蘇啟漁04827”輪從贛榆縣青口港駛往南通呂四港上塢保養。同日，被告所有的“天臺39”輪從浙江臨海港空載駛往山東日照港裝貨。次日20時30分左右，海面濃霧，能見度很差，兩船到達東海海域時，均未鳴放霧號。“天臺39”輪發現了“蘇啟漁04827”輪，立即通過高頻無線電話與其聯系。因“蘇啟漁04827”輪通訊故障無法使用，該輪沒有回應。此時，“天臺39”輪的航速為9節左右，且未減速，也未安排專門瞭頭人員對來船保持系統的觀察。21時左右，“天臺39”輪與“蘇啟漁04827”輪因避讓不及在東海海域發生碰撞，導致“蘇啟漁04827”輪沉沒，該輪在船人員孫成榮等5人在事故中受傷。被告為此向原告支付了醫療費用人民幣10,000元（以下涉及幣種均為人民幣）。同年7月28日，原、被告簽訂預付款及擔保協議，約定被告先期向原告支付250,000元，作為被告依法應當向原告支付涉案事故賠償款的預付款。同年12月1日，被告按協議向掃測大隊墊付了掃測費200,000元。

2011年12月5日，上海海事局作出水上交通事故責任認定書，認定“天臺39”輪對本次碰撞事故應承擔主要責任，“蘇啟漁04827”輪對本次碰撞事故應承擔次要責任。

原告訴請要求被告賠償船舶及設備損失、油料損失、物料損失、網具損失、營運損失、掃測費、評估費、船舶備用金和個人生活用品損失、船員工資、船員遣散費、交通費、人身損害賠償金等各項損失共計2,150,820元。

被告辯稱，根據上海悅之公估有限公司（以下簡稱悅之公估）出具的公估報告，原告的漁船船體、柴油、物料、捕撈設備和網具及漁具等損失應為688,580元；因7月至9月期間為休漁期，按照最高院的相關規定，原告并無船期損失。

〖裁判〗

上海海事法院經審理認為：1、根據兩船在碰撞事故中的過失程度，“天臺39”輪承擔70％的責任，“蘇啟漁04827”輪承擔30％的責任。被告作為“天臺39”輪的船舶所有人，應對涉案碰撞事故造成的損失承擔賠償責任。2、物料、設備及油料等損失屬法定賠償范圍。因悅之公估系具有評估資質的評估機構，在沒有相反證據的情況下，其關于設備及物料等的評估單價較之原告提供的購物收據更能反映市場價值，可予采信，但悅之公估缺乏評估數量依據以及未進行評估部分的損失應以原告實際購置的數量及價格為依據。3、關于船期損失。根據我國現階段的漁業政策計算和分析，原告利用其原有的馬力指標申請制造新船，已按法律規定盡減損義務。由于“蘇啟漁04827”輪的經營收益歸口贛榆縣下口漁業總公司統計，原告比照贛榆縣同類漁船一個漁汛期的凈收益主張船期損失300,000元，應屬合理。

綜上，法院按責任比例支持了原告的部分訴訟請求，其中包括船期損失150,000元（210,000扣除被告為原告墊付的掃測費60,000元）。被告不服判決，提出上訴。上海高院經審理認為，原審判決認定事實清楚，適用法律正確，遂判決駁回上訴，維持原判。

 

〖評析〗

本案系船舶碰撞損害責任糾紛，主要難點在于原告的船期損失如何認定。

一、關于船期損失的法律規定及解讀

最高院1995年頒布實施的《船舶碰撞規定》第十條規定：“船期損失的計算：期限：船舶全損的，以找到替代船所需的合理期間為限，但最長不得超過兩個月；船舶部分損害的修船期限，以實際修復所需的合理期間為限，其中包括聯系、住塢、驗船等所需的合理時間；漁業船舶，按上述期限扣除休漁期為限，或者以一個漁汛期為限。船期損失，一般以船舶碰撞前后各兩個航次的平均凈盈利計算；無前后各兩個航次可參照的，以其他相應航次的平均凈盈利計算。漁船漁汛損失，以該漁船前３年的同期漁汛平均凈收益計算，或者以本年內同期同類漁船的平均凈收益計算。計算漁汛損失時，應當考慮到碰撞漁船在對船捕漁作業或者圍網燈光捕漁作業中的作用等因素。”從該條款可解讀出以下三層意思：（一）船舶全損時，兩個月為尋找替代船舶的最長期限；（二）漁業船舶的全損若發生在休漁期的，應當以合理期間（上限為兩個月）扣除休漁期計算船期損失；（三）漁業船舶的全損若發生在捕撈期的，以一個漁汛期（漁汛期并不是一個法律概念，在漁業部門也幾乎不使用）為限計算船期損失。

二、我國現階段的相關漁業政策

自2000年起，我國對漁船數量和功率進行總量控制力度逐步加大，從清理整頓“三無船舶”（無船名號、無船舶證書、無船籍港）和“三證不齊”（捕撈許可證、船舶登記證、船舶檢驗證）的船舶，發展到目前明令禁止新建從事生產的海洋捕撈漁船。建造新船或加大船舶功率必須先取得已有舊船的馬力指標（或稱漁業漁網工具指標，該指標數額記載在捕撈許可證上），船舶滅失的，允許利用原先的馬力指標建造相同功率的新船。但法律禁止老舊船舶的馬力指標單獨轉讓，只能隨老舊船一并轉讓過戶。各地漁政部門為完成馬力指標的控額任務，亦以國家補償的方式公開回收老舊船舶。農業部頒布的《2011年漁業資源保護和轉產轉業項目實施指導意見》規定，持有正式捕撈許可證的漁船，申請減船報廢時，按主機功率每千瓦國家補助2,500元（自從2005年實施漁業成品油補助款政策以來，幾乎沒有漁民向國家申請減船補助，農業部在此之后亦未頒布新的減船補助標準）。因此，馬力指標成為了炙手可熱的商品,民間交易的金額每千瓦5,000元至8,000元不等，有些地方已逾萬元。

三、船期損失的合理認定

本案中，原告的船舶系在休漁期滅失。在船舶滅失后，原告可以通過兩種途徑重新獲得替代船舶進行生產：一是在兩個月內，購置與“蘇啟漁04827”輪相同功率的證件齊全的船舶，在休漁期結束前，原告即可使用新船生產經營。如采用此種方法，應當不會產生船期損失，但原告除支付船舶本身的價值外，還需支付隨船交易的馬力指標的費用，即使不考慮市場因素而按照國家減船補助標準每千瓦2,500元計算，原告至少也將支出365,000元。故購置替代船舶不僅會擴大損失，還會造成原告持有的馬力指標作廢。二是原告實際采用的方法，即利用其原有的馬力指標，申請制造新船。經向漁政、漁監、漁檢等相關漁業職能部門走訪了解，在不考慮任何程序或實體障礙的情況下，制造同類船舶的時間不會少于4個月，且船舶投入生產所需辦理證書等相關手續的時間亦不會少于2個月，故制造替代船舶投入生產的周期不會少于6個月（實際上，原告建造替代船舶用時一年多）。此時，若按《船舶碰撞規定》以替代周期的上限兩個月扣除休漁期計算船期，既與事實相悖，結果又顯失公平。故法院參照上述規定，以兩個月為限支持了原告的船期損失。

本案關于漁業船舶船期損失的認定結果，表面上看似乎并未嚴格遵照1995年頒布的《船舶碰撞規定》執行，但正是考慮到現行司法解釋出臺年代久遠，而經濟社會發展、國家政策、現實生活等條件與司法解釋制定當時的背景已發生巨大變化，繼續拘泥于原條文規定已不能滿足公平、合理解決現下糾紛的需要，本案法官并未機械執法，而是依據司法解釋的基本精神進行了有益探索。二審法院亦認為：“原審判決在確認何永生享有該項損害賠償請求權的基礎上，綜合比較利用原有馬力指標新建船舶所需支出與購買船舶并購買相應馬力指標所需支出，并最終采用支出較小的利用原有馬力指標新建船舶的方式計算何永生重置船舶期間合理損失，并無不當。”本案反映出我國漁業政策調整導致的相關司法解釋難以與之配套的問題，建議為有效保障漁民合法權益，考慮規定漁業船舶的船期損失以建造同種類相似大小和功率漁業船舶周期為限。

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