船舶超載的認(rèn)定及其法律后果
- 發(fā)布時(shí)間 2016.12.08
- 來源
〖提要〗
船舶超載是指船舶裝載后未能保留最小干舷，船舶沒有保留足夠的儲(chǔ)備浮力。船舶是否超載應(yīng)以船舶的實(shí)際排水量是否超過核定的滿載排水量作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，船舶裝載貨物總重超過參考載貨量不能作為認(rèn)定船舶超載的依據(jù)。
船舶超載違反了承運(yùn)人適航義務(wù)中有關(guān)船舶載貨的要求，構(gòu)成不適航。但船舶碰撞造成的貨損糾紛是一般侵權(quán)糾紛，實(shí)行過錯(cuò)責(zé)任原則，過錯(cuò)方承擔(dān)貨損責(zé)任以其行為與貨損事實(shí)間存在事實(shí)上的因果關(guān)系為前提。若船舶不適航與貨損結(jié)果之間缺乏因果關(guān)系，則不能以不適航為由判令超載船舶承擔(dān)貨損責(zé)任。
〖案情〗
原告：太平財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)有限公司天津分公司
被告：寧波曙星海運(yùn)有限公司
“曙星
原告系涉案貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)的保險(xiǎn)人，涉案貨損事故發(fā)生后，原告向涉案貨物的權(quán)利人支付保險(xiǎn)賠償款 34,367,909.46 元，并取得代位求償權(quán)。
上海海事局吳淞海事處對涉案碰撞事故進(jìn)行了調(diào)查，查明： 1 、“永星 7 ”輪船長在起錨后，船舶操縱不當(dāng)是事故發(fā)生的主要原因； 2 、“永星 7 ”輪采取應(yīng)急措施不當(dāng)； 3 、“永星 7 ”輪在碰撞后應(yīng)急處理不當(dāng)。上海海事局吳淞海事處認(rèn)定“永星 7 ”輪應(yīng)承擔(dān)涉案碰撞事故的全部責(zé)任。
本案被告就涉案船舶碰撞事故，于
原告訴稱，“曙星 1 ”輪在事故航次中超載，被告作為“曙星 1 ”輪的船舶所有人，應(yīng)按照其過失程度比例對貨物損失承擔(dān) 5% 的賠償責(zé)任。原告系涉案貨物的保險(xiǎn)人，依法取得了代位求償權(quán)。故請求法院判令被告向原告賠償貨物損失1,718,395.47 元及相應(yīng)的利息損失。
被告辯稱，被告所屬的“曙星 1 ”輪對涉案碰撞事故無過失，“曙星 1 ”輪在事故航次中并未超載，即使超載也與涉案碰撞事故無因果關(guān)系，因此被告不應(yīng)對涉案貨物損失承擔(dān)賠償責(zé)任，請求法院駁回原告訴訟請求。
〖裁判〗
上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，本案系因船舶碰撞引發(fā)的財(cái)產(chǎn)損害責(zé)任糾紛。涉案貨物由被告所屬的“曙星 1 ”輪載運(yùn)，因碰撞事故產(chǎn)生損失，原告系涉案貨物的運(yùn)輸保險(xiǎn)人，支付了保險(xiǎn)賠償款，依法取得了代位求償權(quán)，原告有權(quán)基于侵權(quán)法律關(guān)系要求被告承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。
關(guān)于事故航次中“曙星 1 ”輪是否構(gòu)成超載，被告辯稱，船舶是否超載應(yīng)以船舶的實(shí)際排水量是否超過核定的滿載排水量作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，船舶裝載貨物總重超過參考載貨量不能作為認(rèn)定船舶超載的依據(jù)。法院認(rèn)為被告的抗辯意見符合航運(yùn)實(shí)際，海事行政主管機(jī)關(guān)調(diào)查后作出的水上交通事故責(zé)任認(rèn)定書中未認(rèn)定“曙星 1 ”輪超載。原告未能提供證據(jù)證明“曙星 1 ”輪在事故航次中超載，應(yīng)承擔(dān)因此而來的不利后果。
法院最終判決駁回原告太平財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)有限公司天津分公司的訴訟請求。
〖評析〗
一、船舶超載的認(rèn)定
船舶超載，是指船舶裝載后未能保留最小干舷，船舶沒有保留足夠的儲(chǔ)備浮力，即船舶的實(shí)際排水量超過了船級社核定的滿載排水量 [1] 。可見船舶的實(shí)際排水量與船舶裝載的貨物總量（即凈載重量 NDW ）并非同一概念，而船級社核定的滿載排水量與船舶檢驗(yàn)證書中記載的參考載重量亦非同一定義。
實(shí)際排水量（ф S ）是指空船排水量（ф K ）和總載重量 (DW) 的總和，其公式為ф S= ф K+DW ， DW=NDW+ ∑ G( 航次儲(chǔ)備量 )+C （船舶常數(shù)）。從公式可以看出，隨著航次儲(chǔ)備量∑ G 和船舶常數(shù) C 的變化，凈載重量 NDW 也隨之變化。如果船舶在某航次儲(chǔ)備了較多的燃油、淡水和備件等，就會(huì)出現(xiàn)即使船舶裝載貨物小于正常情況下的質(zhì)量，也會(huì)導(dǎo)致船舶超載的情況。而船舶檢驗(yàn)證書中記載的參考載貨量是船舶設(shè)計(jì)時(shí)針對某類積載因數(shù)的貨物計(jì)算出的近似值，只對船舶裝載某些貨物的質(zhì)量具有一定的參考作用 , 并不能作為認(rèn)定船舶超載的依據(jù)。
此外，判定船舶是否超載還應(yīng)當(dāng)考慮弦外水密度大小。《 1966 國際載重線公約》第 12 條規(guī)定：“①除本條②和③所規(guī)定者外，船舶兩舷相應(yīng)于該船所在的季節(jié)及其所在地帶或區(qū)域的載重線，不論在船舶出海時(shí)，在航行中，或者在到達(dá)時(shí)，都不應(yīng)被水浸沒。②當(dāng)船舶處于密度為 1.000 的淡水中時(shí)，其相應(yīng)的載重線可以被浸沒到國際載重線證書上指出的淡水寬限。若密度不是 1.000 時(shí)，此寬限量應(yīng)以 1.025 和實(shí)際密度的差數(shù)按比例決定。③船舶從江河或內(nèi)陸水域的港口駛出時(shí)，準(zhǔn)許超載量至多相當(dāng)于從出發(fā)港至海口間所需消耗燃料和其他一切物料的重量 [2] 。”弦外水密度對于測量船舶是否超載至關(guān)重要，不僅是因?yàn)榇霸诓煌芏鹊乃蛑信潘矿w積不同，更為重要的是，船舶穩(wěn)性資料里面的所有數(shù)據(jù)以及載重線的勘劃都是基于標(biāo)準(zhǔn)海水密度（ 1.025 噸／立方米）基礎(chǔ)上計(jì)算和設(shè)置的 [3] 。在中國沿海的一些港口 , 特別是一些海河港口 , 夏季與冬季的水密度變化較大 , 有時(shí)差值超過 0.2 [4] ，明顯影響船舶載重量。
因此，雖然本案中“曙星 1 ”輪在事故航次實(shí)際裝載了 15,958 噸，超過了船舶檢驗(yàn)證書中記載的參考載重量為 15,794噸，但僅憑這一事實(shí)不足以認(rèn)定“曙星 1 ”輪超載。
二、船舶超載構(gòu)成不適航
適航是指船舶在各個(gè)方面能夠滿足抵御預(yù)定航次中通常出現(xiàn)的或者能合理預(yù)見的風(fēng)險(xiǎn)，適合運(yùn)載約定的貨物并最終完成預(yù)定的航次。適航主要包括三個(gè)方面的內(nèi)容：（ 1 ）對船舶本身的要求，包括船機(jī)的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)、船舶燃料物料等的配備等；（ 2 ）對船員的要求，應(yīng)配備一定數(shù)量合格的或有經(jīng)驗(yàn)的船員；（ 3 ）對船舶載貨的要求，如貨物的積載與裝載等。承運(yùn)人或船東在裝載貨物時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮到船舶的總體安全，避免超載和不平衡裝載影響船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，造成船舶不適航。
在 Foley v Tabor [5] 一案中，涉案船舶因過量裝載以致航行困難被判定為“不適航”。在武漢中江船務(wù)有限公司訴中華聯(lián)合財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司武昌支公司船舶保險(xiǎn)合同糾紛一案 [6] 中，武漢海事法院認(rèn)定，“‘中江機(jī) 6 號(hào)’船舶在事故航次中實(shí)載貨物 1,246 噸，船舶水尺
在海牙 - 維斯比規(guī)則體系下，開航前和開航時(shí)謹(jǐn)慎處理使船舶適航被認(rèn)為是承運(yùn)人援引各項(xiàng)免責(zé)規(guī)定的先決條件，適航義務(wù)被稱為海上貨物承運(yùn)人的“首要義務(wù)”。如果貨損事故是由船舶開航前或開航當(dāng)時(shí)不適航原因造成的，承運(yùn)人應(yīng)負(fù)貨損的損害賠償責(zé)任，并可能無法享受海事賠償責(zé)任限制。船舶碰撞損害賠償案件中，如果船舶不適航與碰撞的發(fā)生之間具有因果關(guān)系，則不適航的船舶需承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。
三、船舶超載對碰撞引發(fā)的貨損責(zé)任承擔(dān)影響分析
船舶超載違反承運(yùn)人適航義務(wù)中有關(guān)船舶載貨的要求，構(gòu)成不適航，但不適航并非其承擔(dān)責(zé)任的充分條件。船舶碰撞造成的貨損糾紛實(shí)行過錯(cuò)責(zé)任原則，當(dāng)事人承擔(dān)貨損責(zé)任應(yīng)以其行為與貨損事實(shí)間存在事實(shí)上的因果關(guān)系為前提。若不適航與貨損的發(fā)生或擴(kuò)大之間缺乏因果關(guān)系，就不能將不適航作為判令超載船舶承擔(dān)碰撞引發(fā)的貨損責(zé)任的依據(jù) [7] 。
具體到本案中，即使“曙星 1 ”輪在事故航次中構(gòu)成了超載，因碰撞事故發(fā)生時(shí)“曙星 1 ”輪處于錨泊狀態(tài)，且該輪已安全自曹妃甸航行至上海長江口附近水域，無法認(rèn)定船舶超載與碰撞的發(fā)生有因果關(guān)系。“曙星 1 ”輪及船上貨物在碰撞事故發(fā)生后沉沒，海事行政主管機(jī)關(guān)調(diào)查后作出的水上交通事故責(zé)任認(rèn)定書中并未提及“曙星 1 ”輪的載貨量對貨物損失的發(fā)生或擴(kuò)大存在影響，原告也未提供證據(jù)對“曙星 1 ”輪的載貨量對貨物損失的發(fā)生或擴(kuò)大存在影響予以證明。因此原告有關(guān)被告應(yīng)對涉案貨物損失承擔(dān) 5% 的賠償責(zé)任的主張無事實(shí)和法律依據(jù)，難以得到支持。
