嚴重違法航行者應喪失海事賠償責任限制權利
- 發布時間 2016.12.07
- 來源
〖提要〗
對于實施嚴重違法航行行為的，應當充分考量違法行為的內容、性質等因素，判斷責任人是否具有故意或構成明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為的喪失責任限制權利的法定要件，進而認定嚴重違法航行的責任人是否喪失海事賠償責任限制的權利。
〖案情〗
原告（反訴被告）：毛某
被告（反訴原告）：陳某
被告：嵊泗縣江山海運有限公司（以下簡稱江山公司）
“浙嵊
“浙嵊97506”輪事故航次實際在船11人，船員配備和持證情況不滿足《船舶最低安全配員證書》要求。當班人員孔某，履行船長職責，據現場調查，其不會使用船上助航、導航設備，全憑以前在導航儀上留下的航線軌跡航行；當班人員樂某，履行大副職責，之前在漁船上工作，未持有船員適任證書。此外，除輪機長周某和機工孫某持有適任證書外，其余7人均未持有相關船員證書/證件。
“臺聯海18”輪于2011年10月13日建成后，未經登記，未獲檢驗證書，即投入營運，一直往返于滬、蘇與浙江舟山之間從事石料運輸。經海事行政機關核查，該輪未配備船舶簽證簿、船舶安全檢查記錄簿，在船舶管理系統中也沒有該輪船舶安全檢查信息；在本航次中，該輪在裝貨港未辦理船舶進出港簽證；舟山嵊泗海事處證實，該輪從未辦理過船舶進出港簽證手續。該輪無《船舶最低安全配員證書》，通過對毛某和曾在該輪上履行船長職責并于
毛某主張“浙嵊97506”輪一方碰撞后逃逸，應承擔事故全部責任，陳某作為該輪所有人，江山公司作為該輪經營人，兩者應承擔毛某因碰撞事故遭受損失的連帶賠償責任，且無權限制賠償責任。
陳某則認為，“臺聯海18”輪無任何船舶證書、船員證書，本身不適航，其沉沒系由其自身因素所導致，該輪一方至少應承擔同等至主要責任，并應賠償陳某因事故遭受的損失；陳某已在海事法院設立海事賠償責任限制基金，就涉案事故依法享有海事賠償責任限制權利。
江山公司認為，“臺聯海18”輪系“三無”船舶，船員無證作業，未采用安全航速，應承擔事故的主要責任；江山公司僅系登記的船舶經營人，而非實際經營人，船員均由陳某配備，經營收入由陳某享有，江山公司僅按年收取管理費，無獨立的經營決策權，不應承擔本案碰撞責任。
〖裁判〗
上海海事法院審理認為，“浙嵊97506”輪當班人員無證駕駛，事發后，未采取有效搜救措施，也未向主管機關報告，擅自駛離現場，違反了《海商法》第一百六十六條，《海上交通安全法》第六條、第三十四條、第三十七條之規定；疏忽了望，未使用適合當時環境和大霧情況下的安全航速航行，未遵守能見度不良情況下的有關規定，未及早采取有效措施避讓，違反了《避碰規則》第五條，第六條，第十九條第二、五款，第三十五第一款之規定。“臺聯海18”輪船舶無任何證書，當班人員無證駕駛，違反了《海上交通安全法》第四條、第五條、第六條之規定；未開啟AIS信號，未使用適合當時環境和大霧情況下的安全航速航行，未遵守能見度不良情況下的有關規定，未采取有效措施避讓，違反了《避碰規則》第六條，第十九條第二、四款，第三十五條第一款之規定。綜合雙方行為違法的程度、過失的輕重和行為對損害后果原因力的大小，“浙嵊97506”輪一方應承擔本起碰撞事故70%的責任，“臺聯海18”輪一方應承擔本起碰撞事故30%的責任。
作為“浙嵊97506”輪依法登記、對外公示的船舶經營人，江山公司未盡到安全管理職責，以致該輪長期超航區、不辦理簽證航行，且不滿足最低安全配員標準，船員無證駕駛，由此引發了涉案事故，造成重大人員傷亡和財產損失，應與船舶所有人陳某承擔連帶賠償責任。
“浙嵊97506”輪核定航區限于滬、浙沿海，卻長期往返于滬、蘇與浙江舟山之間從事石料運輸，系超航區航行。滬、浙沿海與江蘇沿海在水深、潮流等水文地質條件方面差異顯著，后者水深淺、多灘涂，對船舶操縱、避讓、是否容易擱淺等的影響完全不同。核定航區在滬、浙沿海的船舶，其操縱性能、船體結構等特性可能不適合航行于江蘇沿海，如違法超航區航行于江蘇沿海，勢必影響航行安全。該輪在船11人中僅有2人持有有效的適任證書，其余9人，尤其是履行船長、大副職責的當班人員孔某、樂某均系無證駕駛，嚴重危及航行安全。事實證明，該輪超航區航行、配員不足、無證駕駛，且駕駛人員不能履行安全航行職責等多種嚴重違法行為結合在一起，是導致事故發生的重要的、不可替代的原因。如果該輪依法在核定航區內航行，不前往位于江蘇沿海的啟東呂四港區，配員滿足最低安全配員要求、船員適任，則涉案事故根本就不會發生。此外，該輪事故前航次和事故航次均未辦理進出港簽證，系相關主體為逃避海事主管部門安全監管而故意不作為，為其超航區航行、配員不足和無證駕駛創造了可能。事故航次并非該輪第一次實施上述嚴重違法行為，該輪近年來一直往返于蘇、滬、浙之間從事超航區運輸，且不辦理航行簽證。陳某作為船舶所有人及直接安排船舶營運的人，對此種嚴重違法行為不可能不知曉，對其可能發生的危險和造成的危害也不可能不預見，卻仍長期多次實施上述嚴重違法行為，屬于“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”。
事發后，履行“浙嵊97506”輪船長職責的孔某曾通過電話向陳某報告事故情況，陳某卻未明確要求孔某依法留守現場、開展搜救，而是放任孔某自行處理。孔某駕駛船舶擅自離開現場的行為是造成“臺聯海18”輪沉沒，導致重大人員傷亡和財產損失的重要原因。陳某作為“浙嵊97506”輪船舶所有人，應當了解碰撞事故發生后合法、正確的處理方法，卻在明知碰撞發生，本船船艏破損洞穿、球鼻首扭曲變形的情況下，未指示相關人員對對方船開展搜救，確認對方船的狀態、船體是否破損、是否有沉沒危險，也未向主管機關報告，而是放任孔某自行處理，最終造成嚴重損失。此種情形同樣屬于“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”。綜上，陳某在本案中有關海事賠償責任限制的抗辯不能成立。
上海海事法院最終判決毛某、陳某就對方損失按各自碰撞責任比例承擔責任，陳某無權限制其賠償責任，江山公司對陳某的賠償義務承擔連帶責任。
一審宣判后，陳某不服，提起上訴。上海市高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。
〖評析〗
責任人在何種情形下享有或者喪失海事賠償責任限制權利，直接決定了海事賠償責任限制制度能否適用，是海事司法實踐中涉及責任限制案件中不可回避的核心問題。近年來，因無證（包括船舶未經登記、未經檢驗、船員未經培訓、無適任證書等）、配員不足、超載、超航區航行、不接受航運主管機關的監督等違法航行行為所引發的航行事故時有發生，且往往釀成嚴重損害后果，引起人們對于航運安全及其監管的關注。違法航行行為的責任方是否一概有權限制其賠償責任、違法航行行為與法律規定的喪失賠償責任限制權利的要件之間具有何種關系、如何通過認定違法航行責任方的責任限制權利警示航運業參與者、促進安全航行，這些問題事關航運安全和海事司法對航運安全的引導作用，值得認真加以探討。
一、認定責任人喪失賠償責任限制權利，需要責任人本人具有重大主觀過錯
根據《海商法》的規定，責任人對損害發生的主觀狀態是認定責任人是否喪失賠償責任限制權利的重要（甚至是唯一）標準，即責任人本人必須具有故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為。[1]換言之，責任人如要限制賠償責任，其本人必須對損害的發生不具有重大的主觀過錯。海事賠償責任限制制度之所以著重強調責任人本人的主觀狀態，與該制度的起源與傳統有關。該制度的產生是為了防范船東等航運業者所不知的海上風險，當然也包括船長船員的“人禍”（在離開船東掌控期間的行為），從而達到鼓勵和保護航運業者繼續投身于航運事業的目的。如船、貨或其他損失的發生是船東本人知情（privity）或有錯（actual fault）的，則沒有再限制船東責任的必要了。[2]
責任人本人主觀過錯的程度對判斷其是否有權享受責任限制也十分重要。從1957年《海船所有人責任限制公約》（以下簡稱1957年公約）與1976年《海事賠償責任限制公約》（以下簡稱1976年公約）的相關規定看，責任限制的條件有漸松的趨勢，即要打破責任人的責任限制變得愈加困難。1957年公約第一條使用的海船所有人不享有責任限制權利的措詞是“除非引起賠償請求的事由是因海船所有人的過錯或知情所造成的”;[3]1976年公約第四條則規定“如經證明，損失是由責任人本人故意造成，或明知損失很可能發生卻輕率地去作為或不作為，則責任人無權限制其責任”。[4]比較兩者的規定，后者規定的責任限制權利喪失的條件變得嚴格。撇除“故意”這一條件，“明知損失很可能發生卻輕率地去作為或不作為”同樣是非常嚴格的條件，不僅要求責任人本人“明知”，還要求其“輕率”，并且要求其明知“損失很可能發生”，其嚴苛程度已近乎我國刑法中“間接故意”的標準。我國有關責任人喪失賠償責任限制權利的規定，即《海商法》第二百零九條與1976年公約第四條的內容基本一致，對責任人本人主觀過錯程度的要求非常高。《最高人民法院關于審理海事賠償責任限制相關糾紛案件的若干規定》第十九條更強調，責任人本人的重大主觀過錯才是喪失賠償責任限制權利的實質要件。而實踐中，責任人以其本人不知情進行抗辯的機會非常大，裁判者要以何種標準、何種事實依據來認定責任人本人的主觀過錯，尺度模糊，爭議頗大。
是否喪失海事賠償責任限制權利的判斷標準是責任人本人的主觀狀態，而很少有人會自認具有重大主觀過錯。是否具有主觀過錯、其過錯程度是否足以達到喪失賠償責任限制權利的地步，需要、應當且只能通過外在的客觀事實來推斷、認定。
二、對于嚴重的違法航行行為，可以認定船舶所有人、經營人等責任人具有重大主觀過錯
嚴重的違法航行行為是推斷、認定責任人具有重大主觀過錯的重要依據。何為嚴重、是否嚴重，應當根據事實，具體認定。
1．船舶未經登記、檢驗
與船舶不適航不同，船舶未經登記、檢驗，非但可以招致船舶無國籍、無合法的船名、根本上缺乏監管部門可以行使有效監管的基礎，而且將使船舶的技術結構、設備裝備、建造質量等無法得到有效的監管和保證，從而使船舶始終處于不安全、不適合航行營運的狀態。而適航則是相對富有彈性的概念，船舶的適航狀態能隨著地點、時間、裝載貨物的變化而時刻變化，但船舶是否經合法登記、檢驗卻是確定無疑的事實。我國《海商法》、《海上交通安全法》等法律、法規均規定了船舶應當依法登記、檢驗，船舶未經登記、檢驗的行為屬于嚴重的違法行為，未經登記、檢驗的船舶投入航運，將嚴重危及航行安全。同時，除非有明確的反駁證據證明，根據理性守法的船舶所有人、經營人的一般認知，船舶未經登記、檢驗應當推定為船舶所有人、經營人明知的情況，且應當推定船舶所有人、經營人知曉船舶未經登記、檢驗即投入航行營運將很可能引發航行事故、造成損失。因此，與船舶不適航不同，通過船舶未經登記、檢驗的事實可以推定船舶所有人、經營人等責任人對相關事故損失具有重大過錯，可能喪失賠償責任限制權利。
2．船員無適任證書
與船舶未經登記、檢驗類似，雇用或聘用無適任證書的船員上船工作同樣屬于嚴重違法行為。船員適任是船舶適航的應有之義，但如果船東為一艘船舶雇用的大多數船員都沒有相應的適任證書，則可以認定該船東沒有盡到應盡的船舶經營管理中的謹慎注意義務，具有重大的主觀過錯，其對航運安全的危害性遠超單純的船舶不適航。如這些無適任證書的船員是由船舶管理公司等船舶經營人、管理人雇用，則這些船舶經營人、管理人也應被認定為具有重大過錯。
3．超出限定航區營運
限定航區是對船舶營運進行監管、有效保障航運安全的重要措施。一艘船舶的限定航區是由船舶檢驗機構根據其結構和技術參數確定的，船舶超航區航行無疑會存在嚴重的安全隱患。船舶雖經登記、檢驗，但長期超航區航行，一旦發生責任事故，責任人很難援引責任限制；尤其是在責任人（船舶所有人、經營人）系運營船舶的人的情況下，因責任人對船舶超航區航行是明知的，故可以認定其對船舶超航區營運很可能引發安全事故造成損失也是明知的。
4．不辦理進出港簽證手續
進出港簽證是港航安全監管部門對船舶實施準實時監管的基本措施，進出口簽證可以確保船舶、船員在進出港當時具有完備的證書，符合形式安全要求，從而確保船舶具有基本的安全保障。一般而言，逃避進出港簽證的行為是嚴重違法行為，實施該類行為的船舶多具有未經登記、檢驗，證書無效、有效期已過，船員不適任、配員不足，超載、裝載違法違禁貨物，超航區航行等其他嚴重違法情形，否則船舶沒有必要逃避簽證。此種違法行為往往伴隨其他嚴重違法行為，船舶所有人、經營人不可能不知曉，尤其是在船舶長期實施此種行為時，應當推定船舶所有人、經營人明知此種行為很可能引發安全事故。
5．擅自駛離事故現場
《海上交通安全法》第三十七條規定，發生碰撞事故的船舶、設施，應當互通名稱、國籍和登記港，并盡一切可能救助遇難人員。在不嚴重危及自身安全的情況下，當事船舶不得擅自離開事故現場。事故發生后，船舶擅自駛離現場不僅是違法行為，可能引發或擴大損害后果，還極易引發事故原因、責任認定的困難。在事實查明和責任認定中，一般會對擅自駛離現場的一方作不利推定。在不嚴重危及自身安全的情況下，船舶所有人等責任人在聽取當事船長、船員的報告后，應當明確要求船長、船員依法立即報告主管機關，并在主管機關給予下一步行動指示前留在事發區域搜尋、施救（如有需要）或等待。相反，如有證據證明船長、船員在事發后曾將事故情況向船舶所有人等責任人報告，而責任人并未明確要求船舶留在現場，船舶最終擅自駛離的，則可以推定責任人明知可能造成損失而輕率地作為。
6．上述違法行為的結合和多次實施
如果一艘船舶同時具有上述幾種違法行為，或長期、多次實施上述一種或幾種違法行為，將增加其違法的嚴重性。從一個理性的船舶所有人、經營人的認知標準看，不知曉上述情況幾乎是不可能的。因此，如船舶長期、多次實施上述違法行為，或同時具有多種違法情形，可以推定船舶所有人等責任人是明知可能造成損失而輕率地作為或不作為。
三、依法認定實施嚴重違法航行行為的責任方喪失海事賠償責任限制權利有利于促進航行安全
如上文所述，海事賠償責任限制制度的初衷在于限制船舶所有人等航運業者在不知情或對事故發生無重大主觀過錯時因遭受風險而需要承擔的責任，從而鼓勵航運業者繼續投身航運事業，而不是縱容航運業者從事嚴重違反航運安全規定、危害航運安全的違法營運。法律有關航行安全的基礎性規定（如船舶必須登記、檢驗，船員必須經過培訓取得適任證書，船舶必須接受安全監管、辦理簽證等等）是任何航運業者都應知且自覺遵守的行為規則。與船長、船員違反避碰規則不同，一艘船舶如長期、反復、多次實施違反基礎性航行安全規定的行為，該船的所有人、經營人等責任人顯然不能以“不知情”進行抗辯；相反，應當推定其對違法行為知曉，并了解這些嚴重違法行為可能引發的后果。如果一艘長期、多次、反復實施多種違法航行行為的船舶可以享受責任限制，則不僅對因這些違法行為而受害的被侵權方不公平，也縱容與包庇了責任方，使得更多的航運業者無視航運安全法律法規進行危險營運。以本案為例，“浙嵊97506”輪與“臺聯海18”輪相撞，造成后者沉沒、在船船員8人全部罹難的慘痛后果。“浙嵊97506”輪為498總噸，事故航次為國內沿海運輸，該輪人身傷亡的賠償限額僅約人民幣160萬元，非人身傷亡的賠償限額僅約人民幣80萬元，均與事故造成的實際人身傷亡、財產損失相去甚遠，即使按其承擔的責任比例70%計算，也遠不足以賠償實際損失。
實踐中，沿海小型船只超航區、超載，甚至實施其他更為嚴重的違法航行行為屢見不鮮，而其責任限額卻往往較低（根據其較小總噸及沿海航行船舶減半計算的規定計算），遠遠無法彌補發生事故后造成的實際損失。實施嚴重違法航行行為的責任人從違法航行經營中非法牟利，卻在慘重事故發生后還能借責任限制而“全身而退”，則責任限制制度的法律效果和社會效果將喪失殆盡。在海事司法實踐中，依法認定嚴重違法航行的責任人喪失賠償責任限制權利，明確此類行為的民事賠償后果，可以提高違法責任人的違法成本，從而指引相關航運業者遵守航運安全法律法規，合法營運，守規航行，營造安全的航運環境。撰稿：上海海事法院 林焱
