淺析危險貨物的法律定義
- 發布時間 2016.12.23
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〖提要〗
我國《海商法》第六十八條規定，承運人有權拒絕裝載危險貨物。傳統國際條約和國內法律通過概括定義和分類列舉的方式，將“危險貨物”定義為自然性質上具有危險性的貨物。然而，實踐中某些貨物雖然自然屬性不具有危險性，但也可能會對船舶或船載其它貨物造成實際損害，在此情況下也應當允許承運人拒載。唯承運人需對這種潛在的損害“可能性”承擔舉證責任。
〖案情〗
原告（反訴被告）：連云港泛亞物流有限公司
被告（反訴原告）：瑞士吉與寶有限公司（GEARBULK AG, SEITZERLAND）
泛亞公司訴稱，2007年4月29日，當事人雙方訂立航次租船合同，約定由吉與寶公司所屬船舶運輸泛亞公司約900噸鋼管從中國連云港到美國休斯敦。裝載期間，共87捆重約193.3噸貨物遭吉與寶公司拒裝，致使泛亞公司不得不另行安排上述貨物的運輸，遭受經濟損失。請求法院判令吉與寶公司賠償經濟損失人民幣401,381元及利息。
吉與寶公司辯稱，被拒裝的貨物在裝運前已遭受氯離子海水的嚴重污染，泛亞公司事后安排的簡單清洗工作也未使貨物污染得以完全清除。如果裝運涉案貨物，會使貨艙內其它清潔貨物面臨受到污染而受損的巨大風險。依據《海商法》規定和涉案航次租船合同的約定，吉與寶公司有權拒裝受海水污染的涉案貨物。
吉與寶公司反訴稱，根據雙方簽訂的航次租船合同約定，如吉與寶公司委托的檢驗人員確定，托運的貨物在裝運前已經受損，吉與寶公司有權拒絕裝運，泛亞公司應承擔相應虧艙費。吉與寶公司委托的檢驗人員在裝貨前檢驗發現，共87捆重約193.3噸鋼管有海水腐蝕痕跡。吉與寶公司依據雙方合同約定，有權拒裝該部分受損貨物，泛亞公司應支付虧艙費。此外，由于泛亞公司阻撓，致使船舶滯留，泛亞公司應賠償船舶滯留損失。請求法院判令泛亞公司賠償損失16,859.138美元及利息。
泛亞公司反訴辯稱，涉案鋼管未能裝運，系吉與寶公司拒載所致，相應損失應由吉與寶公司自行承擔。
上海海事法院查明，2007年4月29日，泛亞公司與吉與寶公司簽訂《訂艙單》，約定由吉與寶公司“Bergen Arrow”輪向泛亞公司提供艙位，承運約900噸鋼管從中國連云港至美國休斯敦。《訂艙單》同時約定，吉與寶公司有權根據其檢驗人的決定拒絕受損貨物裝船。2007年5月9日，“Bergen Arrow”輪抵達連云港，10日開始裝載貨物。2007年5月8日至10日，吉與寶公司委托的上海英斯貝克商檢公司對擬裝運鋼管進行檢驗。檢驗認定，部分鋼管受海水污染。檢驗報告稱，“若受到鹽分或海水污染的鋼管與其他清潔貨物一同被裝載上船，則鹽分可能會溶解于艙內凝露中，而艙內凝露中的海水或含鹽水分可能在船舶搖擺過程中掉落或流出；艙內其他沒有受到海水污染的清潔貨物也將會面臨受到污染的巨大風險。”吉與寶公司通知泛亞公司檢驗結果后，泛亞公司對受海水污染的鋼管進行了淡水沖洗和擦拭。2007年5月12日，“Bergen Arrow”輪離港，共計87捆重約193.3噸鋼管被拒裝。船舶離港過程中，應泛亞公司請求，連云港港口集團有限公司東聯分公司未發完船通知，致使“Bergen Arrow”輪滯留2.5個小時。2007年5月17日，泛亞公司安排集裝箱方式轉運了被拒裝的鋼管，支出運費和其它費用，共計33,450.68美元和人民幣16,000元。
〖裁判〗
上海海事法院經審理認為，首先，吉與寶公司的拒裝行為沒有法律依據。我國《海商法》規定承運人有權拒絕裝載危險貨物。法院認為，危險貨物指具有燃燒、爆炸、腐蝕、有毒放射性或其他危險性質，或在運輸、裝卸、保管過程中易造成人身傷亡和船貨損害的貨物。吉與寶公司未能充分舉證證明，涉案鋼管會對船舶或船艙中何種貨物造成損害，以及船舶及其它貨物會受到何種程度的損害。由于吉與寶公司未能證明涉案鋼管是否達到危險貨物標準，被拒載鋼管不能被認定為危險貨物，吉與寶公司的拒裝行為缺少法律依據。
其次，吉與寶公司的拒裝行為沒有合同依據。雙方當事人簽訂的《訂艙單》雖約定承運人有權依據檢驗人的結論拒絕受損貨物裝船，但吉與寶公司未能提供證據說明“受損貨物”的定義或標準，也未能舉證表明當事人雙方存在就“受損貨物”定義或標準的相關約定，亦不能提供證據證明就“受損貨物”的定義存在行業慣例。由于雙方當事人對于“受損貨物“的約定不明，又無補充協議或行業慣例予以明確，吉與寶公司無權依據合同該條約定拒裝涉案貨物。
第三，對于海上運輸貨物而言，僅因貨物表面存在含鹽水分即斷定其將對同船其它貨物造成損害，尚缺乏足夠依據。由于海上貨物運輸的特殊性，貨物堆放在港口待裝船時，貨物由于雨水或風力影響，在貨物表面檢測出鹽分實屬正常。
據此，法院認定吉與寶公司的拒裝行為違反航次租船合同約定，判決吉與寶公司賠償泛亞公司運費等損失33,450.68美元和人民幣16,000元及其利息。吉與寶公司在反訴中提出的虧艙費和船舶滯期費損失系由其自身違約行為所致，不應由泛亞公司承擔，反訴請求不予支持。
一審判決后，原、被告均沒有提起上訴。
〖評析〗
我國《海商法》規定，承運人有權拒絕裝載危險貨物。但是，《海商法》并未定義“危險貨物”。確定“危險貨物”的定義和標準，需從國際條約、國內規定、司法實踐等角度入手，并注意法律條文和司法實踐對于“危險貨物”定義的發展。
一、“危險貨物”的傳統定義
（一）國際條約
海牙規則/海牙－維斯比規則將“危險貨物”定義為易燃、易爆和具有危險性質的貨物。海牙規則體系對于“危險貨物”的定義傾向于依據貨物的自身屬性確定其是否為危險貨物。
漢堡規則未對“危險貨物”進行定義。該規則體系的起草思路是，各國可以通過制定國內規定、簽訂雙邊條約等方式，自行定義“危險貨物”。
《國際海運危險貨物規則》則分類列舉了危險貨物。該規則列舉了包含爆炸品氣體、易燃液體、易燃固體、易自燃物質、遇水放出易燃氣體的物質、氧化物質和過氧化物、有毒物質、放射性物品、腐蝕品和雜類危險物質和物品等類別的危險貨物。該等分類標準也體現了以貨物自身屬性作為認定“危險貨物”標準的定義思路。
（二）國內法律
我國《海商法》也未對“危險貨物”進行定義，所以認定“危險貨物”的標準可以參照國家標準《危險貨物品名表》（ＧＢ１２２６８）的列舉范圍。《危險貨物品名表》列舉了包含爆炸品、壓縮氣體和液化氣體、易燃液體、易燃固體、自燃物品和遇濕易燃物品、氧化劑和有機過氧化物、毒害品和感染性物品、放射性物品和腐蝕品等八類物品在內的危險物品。從這些類別來看，其也是按照貨物自身屬性作為認定“危險貨物”標準。
（三）司法實踐
在以往的司法實踐中，法院判決多以貨物自身屬性作為認定“危險貨物”的標準，通過審查涉案貨物是否列入《國際海運危險貨物規則》或《危險貨物品名表》（ＧＢ１２２６８），判斷涉案貨物是否屬于危險貨物。比如，（2003）粵高法民四終字第55號、（2003）滬海法商初字第485號、（2003）廣海法初字第296號、（2004）滬海法商初字第492號等案例都采用了這種認定方式。
二、“危險貨物”定義的發展
（一）國際條約
2009年9月簽署公布的《鹿特丹規則》第十五條將“危險貨物”定義為：“可能對人身、財產或環境形成實際危險的貨物”。從表述的變化可以看出，《鹿特丹規則》并未以貨物自身屬性作為“危險貨物”認定標準，轉而通過考察貨物是否會對其自身以外的人身、財產或環境形成實際危險來確定貨物是否屬于危險貨物。我國雖尚未加入《鹿特丹規則》，不直接受其約束，但《鹿特丹規則》的規定似已體現國際航運界對于“危險貨物”定義的新發展。
（二）國內法律
由交通部制定的2004年1月1日起實施的《中華人民共和國船舶載運危險貨物安全監督管理規定》，對“危險貨物”的定義也有所發展。如規定，“危險貨物”，系指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性、污染危害性等特性，在船舶載運過程中，容易造成人身傷害、財產損失或者環境污染而需要特別防護的物品。根據此規定，“危險貨物”除了在自身屬性上具有危險性外，還應滿足對其它人身、財產、環境容易造成實際危害的特征。
（三）司法實踐
以本案為例，法院在考察受海水污染鋼管是否屬于危險貨物時，除了考慮貨物是否具有易燃、易爆等自身屬性外，還重點考察了貨物是否會對船舶或船載其它貨物造成損害。由于承運人未能提供充分證據證明受海水污染的鋼管會對船舶或船上其他貨物造成損害，因此法院判定涉案貨物并非“危險貨物”。國外法院的一些判例在認定“危險貨物”時，也更多考慮了貨物是否會對船舶或其它船載貨物造成損害。以The Giannis NK [1998] 案為例。該案中，“The Giannis NK”輪裝載了花生和麥子。在海上運輸過程中，花生被發現感染了谷斑皮蠹。在兩次熏蒸仍不能消滅谷斑皮蠹情況下，船長將貨物傾倒入大海。該案中，花生本身并非易燃、易爆或具有危險性質的物體，但由于其感染了害蟲，而該等害蟲感染會傳染給同航次的麥子，因此花生可能對船載其它貨物造成實際損害，法院據此認定涉案花生為危險貨物。
三、司法實踐中對“危險貨物”的把握尺度
從上述“危險貨物”的傳統定義和發展來看，對“危險貨物”的認定標準作更為寬泛的解釋是國際航運界和海商法領域所共同的價值取向。之所以有這種發展，可能還是基于海上運輸的高風險性，尤其是隨著船舶大型化的趨勢，一個航次可能要運載各種各樣的貨物，即使是普通的貨物在特定環境或條件下也可能會對其他貨物產生影響。作為承運人而言，對此必須負有確保船舶和全船貨物、人身安全的義務，故有必要給予其更多的裁量幅度，讓其在發覺存在現實或較高程度潛在危險時可以選擇拒絕承運，避免自身和利益相關方遭受損害。當然，拒載是對運輸合同約定的主要義務的排除，為了防止承運人濫用此項權利，對承運人必須也有所限制。
一是從實體而言，“危險”應當是現實存在，或雖然潛在但具有相當概率的致害性，而不是主觀臆斷。二是從危及的對象而言，“危險”應當是指對其它人身、財產造成損害，而不是給僅僅給運輸合同的履行造成不便。比如涉案糾紛中，對鋼管進行淡水清洗后可以正常運輸，雖然清洗可能增加了費用、延誤了開航時間，但不足以構成所謂的危險。承運人可以對由此產生的費用和損失索賠，卻不能據此拒載貨物。三是從拒載權的行使時間而言，必須是在船舶啟運之前。一旦啟運，承運人即使發現了存在潛在“危險”也不能在棄貨、拒載，而只能采取相關的安全防范措施，預防“危險”發生，其費用當然最后可以向托運人主張。啟運后如果“危險”實際發生，承運人采取的施救措施若符合共同海損的構成要件，則可以依據共同海損向受益方請求分攤。四是從訴訟程序上而言，正因為是承運人以“危險貨物”作為排除合同義務的理由，根據誰主張誰舉證的基本原則，承運人對托運人托運的貨物屬于危險品的范疇或足以造成船、貨、人身損害負有舉證責任，否則其拒載行為即是一種違約行為。
