物流服務經營人主體地位的認定
- 發布時間 2016.12.21
- 來源
【案情】
原告：中國建材國際工程有限公司
被告：中國外運股份有限公司
原告訴稱，原告承包了沙特阿拉伯AL JOUF 5000T/D水泥工程項目。2007年7月，原告與被告簽訂出口發運合同，委托被告運輸該工程項目所有需要運輸的貨物，被告提供多式聯運服務將貨物從上海、天津或連云港運至沙特阿拉伯AL-TRAIF地區的項目現場。2008年6月，該合同項下第19船貨物出運。被告將貨物從上海港運至達曼港，又委托AM重件運輸和工程有限公司通過公路運輸將貨物運至項目現場。收貨人在收貨時發現部分貨物丟失、損壞，其中貨物短少損失87,937美元，貨損損失18,015.01美元，共計105,952.01美元。原告為此支付了檢驗費3,895.72美元。原告認為被告作為承運人，負有妥善保管、照料和交付承運貨物的義務，應對貨物在運輸過程中的滅失和損壞承擔賠償責任。故請求判令被告賠償原告貨物損失105,952.01美元、檢驗費3,895.72美元及利息損失（按中國人民銀行美元活期存款利率從起訴之日起計算至判決生效之日止），并承擔本案訴訟費用。
被告辯稱，原告未持有正本提單，涉案貨物風險已轉移，原告不是適格的訴訟主體；被告是涉案運輸的貨運代理人，不是承運人，與原告不存在海上貨物運輸合同關系；現有證據不能證明原告的損失真實存在；原告以海上貨物運輸合同糾紛為由起訴，已經超過訴訟時效。據此，請求駁回原告的訴訟請求。
【裁判】
上海海事法院審理認為，出口發運合同中關于被告義務的約定符合《中華人民共和國海商法》規定的多式聯運經營人的法律特征。根據《中華人民共和國海商法》第102條和第104條的規定，多式聯運合同是指多式聯運經營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。多式聯運經營人負責履行或者組織履行多式聯運合同，并對全程運輸負責。本案被告組織了從中國港口至沙特阿拉伯項目現場的全程運輸，雖未實際從事海運運輸和國外陸運運輸，但其委托各區段的實際承運人運輸貨物，并向原告收取海運段和國外陸運段的運輸費用，應當認定為涉案運輸的多式聯運經營人。貨物在其責任期間內發生丟失、滅失、損壞，被告應承擔損害賠償責任。關于被告抗辯其工作中包括報關報檢、訂艙等貨運代理事項，系被告履行出口發運合同的義務之一，不影響合同目的和合同性質的認定，對被告的抗辯不予采納。據此，判決被告中國外運股份有限公司賠償原告中國建材國際工程有限公司貨款損失54,127.18美元及相應的利息損失。
【評析】
本案的主要爭議集中在：1、被告法律地位的認定；2、原告對涉案貨損是否享有訴權；3、涉案糾紛應當適用《海商法》還是《民法通則》規定的訴訟時效。
一、關于被告法律地位的認定
由于原、被告間的權利義務和本案訴訟時效之爭均歸結為被告法律地位的認定，故被告的法律地位成為本案的審理核心。關于物流企業的“身份”，當前并沒有直接的法律規定，在《合同法》中的有名合同也沒有“物流服務合同”或相類似的合同的規定。從一個角度說，《合同法》中關于有名合同的規定，反映了立法者對于市場現狀的認識，體現的是“物流服務合同”還沒有被接納為一種具有特質的普遍交易方式，而另一個角度說，合同法在堅持基本原則的情況下又是一個開放的體系，從來沒有否定無名合同。審理過程中難免面臨難題，如果選擇“物流服務合同”獨立成立，物流企業獨立承擔合同全部權利與義務，則架空了市場準入制度，一切承運、倉儲人資質問題均被回避；如果選擇“物流服務合同”不能獨立成立，則又違背了當事人的意愿，有阻礙締約自由之嫌。
當前的一般選擇是，依據物流合同內容個案確定，即：第一，物流服務經營人本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立物流合同時，則當事人雙方形成相應的法律關系，如運輸法律關系、倉儲法律關系、加工法律關系等；第二，當物流服務經營人只提供與物流有關的信息，促成物流需求方和實際履行企業簽訂合同，從中收取一定費用，而自己并未同任何一方簽訂委托代理合同時，第三方物流合同當事人之間就存在居間法律關系；第三，物流企業只承擔物流流程的一部分環節，作為代理人接受進出口貨物收貨人、發貨人或其代理人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義辦理國際貨運代理業務，收取代理費或傭金，這時物流合同的當事人之間就形成了委托代理關系；第四，物流服務經營人通過實施代理權或分包權使其他企業參與物流合同的履行，成為第三方物流法律關系不可或缺的主體。
涉案雙方當事人簽訂的出口發運合同，被告的主要合同義務包括了從中國港口至達曼港的海上運輸、達曼港至施工現場的陸路運輸，以及始發港倉庫接貨倉儲、散貨理貨、訂艙報關、配載裝船、取得全套海運提單、赴中轉港接貨、中轉港報關完稅等事項，涵蓋了多式聯運運輸和貨運代理兩大類物流服務內容。其中，從中國至沙特阿拉伯的運輸內容為主要合同目的，相關接貨、報關、報檢、理貨、索賠簽證、海關放行等系為完成運輸目的附屬的合同義務。在目前物流業尚缺乏系統和專門的法律規定的前提下，將其歸入特征最相類似的多式聯運合同項下，從而根據《海商法》對涉及海運的多式聯運合同雙方權利義務的相關規定判定本案雙方當事人的權利義務關系較為妥當。
二、關于原告對涉案貨損是否享有訴權
被告認為，原告作為托運人，在貨物正常流轉后已不再享有貨物所有權和相應的運輸合同項下的權利，因此，原告不是適格的訴訟主體。上海海事法院審理認為，根據出口發運合同的約定，被告對收貨后的報關、裝船、海運、轉運等過程中貨物的丟失、滅失、損壞等貨物損壞負有賠償責任。原告作為多式聯運合同的當事人，有權利在被告履行合同義務不符合約定時，要求被告承擔違約賠償責任。根據原告與案外人AL電氣工程公司簽訂的工程分包合同以及AL JOUF水泥公司出具的證明，原告承包了工程的所有項目，在交付工程之前，在建工程及所有建筑物料均由原告管理，原告負責采購、運輸、供貨及對工程現場的設備進行安全儲存和保管。因此，原告有權依據出口發運合同向被告提起多式聯運合同違約之訴。
三、關于涉案糾紛應當適用的訴訟時效期間
我國法律并未明確規定就多式聯運合同向多式聯運經營人要求賠償的請求時效期間。實務中存在多種認識，一種觀點認為，在法律無明確規定的情況下，包括海上運輸方式的多式聯運訴訟時效適用《海商法》的規定，請求權時效期間為一年。另一種觀點認為，《海商法》規定的是就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求時效期間，多式聯運合同糾紛明顯與之不符，在特別法無明確規定的情況下應適用《民法通則》規定的普通訴訟時效2年。還有一種觀點認為，應視發生糾紛的運輸區段來區別對待訴訟時效，如果糾紛發生于海上運輸，則適用《海商法》的規定；如果發生在其他運輸區段，則適用《民法通則》的規定。第一種觀點和第三種觀點都存在放大了《海商法》特殊性，以及過于擴大解釋法條含義的問題。根據《民法通則》第一百三十五條規定，向人民法院請求保護民事權利的訴訟時效期間為2年，法律另有規定的除外。多式聯運合同糾紛的訴訟時效問題并未在其他法律中有特別規定，因此，多式聯運合同糾紛不能適用《中華人民共和國海商法》第二百五十七條海上貨物運輸的時效期間，而應適用《中華人民共和國民法通則》規定的訴訟時效。涉案貨物于2008年7-8月交付，原告于2009年9月7日提起訴訟，未超過2年的訴訟時效期間。撰稿：上海海事法院 陳賜宇
