海事賠償責任限制基金設立的“國內運輸”認定標準
- 發布時間 2016.12.21
- 來源
——中海發展股份有限公司貨輪公司申請設立海事賠償責任限制基金案
〖提要〗
《中華人民共和國海商法》第二百一十條第二款規定的“從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶”應理解為船舶發生事故航次正在從事的運輸性質，而非船舶有能力有條件航行的區域。即使船舶適航證書記載具備遠洋航行的能力或者其核定的經營范圍包括國際運輸，只要在事故發生時該輪實際所從事的航次為中華人民共和國港口之間的運輸，針對本次事故就可以依照交通部《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》第四條規定的標準計算海事賠償責任限制基金的數額。
〖案情〗
〖裁判〗
上海海事法院審查認為：
（一）申請人系“寧安11”輪登記的船舶所有人，依據《海商法》第二百零四條和《海訴法》第一百零一條第一款的規定，有權向本院申請設立海事賠償責任限制基金。
（二）涉案船舶觸碰事故所造成的碼頭和機器損壞，屬于與船舶營運直接相關的財產損失，依據《海商法》第二百零七條的規定，屬于限制性債權。
（三）根據《最高人民法院關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》第八十三條的規定，申請設立海事賠償責任限制基金，應當對申請人的主體資格、事故所涉及的債權性質和申請設立基金的數額進行審查。異議人提出的申請人無權享受責任限制的異議，涉及申請人是否可以限制賠償責任的實體權利，應在案件實體審理中加以認定，故對該異議不作處理。關于第二異議人提出的清理殘骸費用屬于非限制性債權的問題，與本案申請設立的基金屬于不同范疇，申請人就事故中發生的限制性債權申請設立基金，并不影響其它非限制性債權的相應賠償，故對該問題涉及的實體權利在基金設立成中也不予審查。
（四）判斷船舶是否系“從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶”，不應以船舶適航證書上所記載的可航區域以及船舶有能力航行的區域來確定。涉案事故發生時“寧安11”輪所從事的航次是從秦皇島港至上海港，該輪營業運輸證載明的核定經營范圍為“國內沿海及長江中下游各港間普通貨物運輸”。因此，該輪屬于《海商法》第二百一十條第二款所規定的“從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶”。申請人申請適用《海商法》第二百一十條第二款和《交通部規定》第四條的規定計算涉案基金的數額，并無不當。
（五）涉案船舶的總噸位為26,358噸。事故發生之日國際貨幣基金組織未公布特別提款權與人民幣之間的換算比率，申請人根據次日公布的比率1：11.345計算，異議人并無異議。據此計算涉案海事賠償責任限額為[（26,358-500）×167＋167,000]×50％＝2,242,643特別提款權，折合人民幣25,442,784.84元，基金數額應為人民幣25,442,784.84元和該款自事故發生之日起至基金設立之日止按中國人民銀行同期活期存款利率計算的利息。
據此，依照《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第一百零一條第一款、第一百零八條,《中華人民共和國海商法》第二百一十條第二款、第二百一十三條之規定，裁定駁回異議人的異議，準許申請人中海發展股份有限公司貨輪公司在本裁定生效之日起三日內設立海事賠償責任限制基金，基金數額為人民幣25,442,784.84元和該款自2008年5月26日起至基金設立之日止的銀行利息（按中國人民銀行同期活期存款利率計算）。
中國人民財產保險股份有限公司上海市分公司不服一審裁定，向上海市高級人民法院提起上訴。
上海市高級人民法院經認為：根據《海商法》）第二百一十條第二款的規定，被上訴人中海發展股份有限公司貨輪公司所屬的“寧安11”輪是從事中華人民共和國港口之間運輸的船舶，該輪的海事賠償責任限制基金數額應當依照國務院批準《交通部規定》的有關規定計算。上訴人的上訴理由不能成立，不予支持。駁回上訴，維持原裁定。
〖評析〗
一、《海商法》與《交通部規定》的本質區別與立法背景
《海商法》規定了300總噸以上船舶的海事賠償責任限額，但將不滿300總噸的船舶、從事中華人民共和國港口之間運輸的船舶以及沿海作業的船舶的責任限額，授權國務院交通主管部門制定。據此，原交通部制定并由國務院批準發布了《關于不滿300總噸船舶及沿海運輸、沿海作業船舶海事賠償限額的規定》。其主要區別在于《交通部規定》的責任限制基金計算標準是《海商法》標準的50%。這個差別無論對于需要承擔賠償責任的船舶方來說還是對于因海上事故遭受損失的受害方來說，都具有巨大的現實利益影響。作為船舶方，顯然希望適用《交通部規定》，可以大幅降低自身的賠償上限；作為受害方來說，本來《海商法》規定的責任限制標準就可能使其損失無法得到全額賠償，更何況《交通部規定》還要在此基礎上再打個對折。所以，究竟適用哪個標準往往是海事賠償責任限制基金設立過程中爭議的主要問題之一。
之所以《海商法》和《交通部規定》在基金設立標準上會存在差別，與一個國家的經濟發展、航運政策以及航運技術狀況都有密切關系。我國《海商法》關于海事賠償責任限制的規定主要是從1976年《海事索賠責任限制公約》（以下簡稱《76公約》）移植而來。雖然我國《海商法》立法當時（直至今日）我國尚未正式加入《76公約》，但立法者考慮今后一旦加入后的銜接問題，在基金設立標準上與《76公約》完全一致。然而由于各國經濟發展的不平衡和出于對航運扶持政策力度的差別，就純締約國一國內部發生的海事事故是否也必須適用公約，不同國家有不同意見，為了確保公約順利通過，《76公約》第15條第2、3項分別規定，“締約國可以通過國內法的具體規定，調整適用于（a）依照該國法律，意欲在內陸水域航行的船舶；（b）小于300噸的船舶的責任限制制度”，以及“締約國可以通過國內法的具體規定，調整適用于不涉及其它締約國國民利益的情況下產生的索賠的責任限制制度”。我國地域廣闊且海岸線漫長，沿海運輸業對國民經濟發展意義重大，立法傾向上對航運業給予更多的支持也順理成章。此外，考慮到當時我國的船舶建造能力、船齡船況條件、航運技術水平以及沿海事故發生狀況，課以過高的賠償標準，不利于航運發展，所以《海商法》授權國務院交通主管部門對從事中華人民共和國港口之間運輸的船舶的責任限制另作規定，使之標準限定得較《海商法》更低。此即《交通部規定》的價值取向之合理性所在。
二、與船舶航線有關的認定依據之辨析
適用《交通部規定》的前提之一是從事中華人民共和國港口之間運輸的船舶，而認定中華人民共和國港口之間運輸可能涉及多個判斷依據。
1、《船舶適航證書》：這是由法定船檢機構（如中國船級社）核發的用以證明船舶適合于海上航行以及適合航行區域的必備船舶證書之一。根據中國船級社《國內航行海船入級規則》的規范，船舶航區分為五類，包括①無限航區，可駛離岸200海里或更遠；②近海，200海里以內；③沿海，20海里以內；④遮蔽，岸與島或島與島之間10海里以內；⑤特定港口之間。從這些劃分來看，區別特征在于距離海岸的遠近程度以及由此帶來的航行風險。核發適航證書就是經對船舶進行技術上的檢驗后作出的適航能力的描述。
2、《船舶營運證書》：這是國家交通運輸主管部門對某一條船舶準予從事的營運范圍的行政許可證書。類似于企業的營業執照上的經營范圍。它與船舶適航能力的關系是，具備相應適航能力是獲得營業許可的必要條件之一，但同時還需要諸如符合企業注冊資金規定、船員配備規定等其他條件。也就是說，可能某一條船舶技術上具備國際遠洋運輸的能力，但獲得許可的只是從事國內沿海運輸資質，這種情況下，其就無權經營國際航線。相反，非中國籍船舶盡管可以從事國際運輸，卻無權在中國經營沿海運輸。
3、船舶在特定航次實際執行的運輸航線：在符合上述適航能力、營運許可的范圍內，船舶的某一特定航次未必一定按照能力和許可的“上限”執行，有能力跑遠海的可以實際在沿海航行，有資質跑國際航線的中國籍船舶也可以實際承運國內沿海業務，只要不超出法定范圍即可。
歸納起來說，上述三種依據是各有側重、依次遞進的關系。《船舶適航證書》、《船舶營運證書》的記載是船舶運輸能力的“應然”，而特定航次的航行則是“實然”。如果把船舶比擬成人的話，《船舶營運證書》記載的是“權利能力”，《船舶適航證書》記載的是“行為能力”，特定航次航行則是權利能力和行為能力結合后的“具體實施”。
三、如何理解《海商法》第二百一十條第二款中的“從事”
本案中，“寧安11”輪《船舶適航證書》記載的航區為“近海”，異議人據此認為“寧安11”輪是一艘可以從事國際運輸的船舶，不屬于從事中國港口之間貨物運輸的船舶，應適用《海商法》第二百一十條第二款規定的限額。申請人則認為涉案事故發生時“寧安11”輪所實際航次是從秦皇島港至上海港，該輪核定的經營范圍也是“國內沿海及長江中下游各港間普通貨物運輸”，符合適用《交通部規定》的情形。解決這個分歧的關鍵在于對《海商法》第二百一十條第二款規定的“從事中國港口之間貨物運輸”中的“從事”的理解，即究竟是“有能力”從事、“有資格”從事，還是“實際”從事。我們認為應當作“實際”從事之理解，理由主要基于以下幾點：
首先，《海商法》第二百一十條只有中國港口之間貨物運輸和非中國港口之間貨物運輸的區分，而作為“有能力”從事的依據——《船舶適航證書》區分的卻是五類航區，兩者并無對應、銜接關系。比如本案“寧安11”輪適航航區為“近海”，但《海商法》中并沒有關于“近海”法律性質及法律適用的規定。如果簡單地將之套用過來解釋《海商法》的條文規定，因其基礎不同、語境不同，得出的結論也必然會發生偏差。假設“寧安11”輪適航航區為“沿海”，如果其沿著海岸線（不超出距岸20海里）從中國港口將貨物運至韓國港口，其并沒有違反航區規定，但航行性質卻屬于國際航線。所以，不能因為《船舶適航證書》記載某船只能航行于沿海就必然不能從事國際運輸，反之，也不能因為 “有能力”從事國際運輸，就得出該船必不是從事中國港口之間貨物運輸的船舶的結論。
其次，船舶經營范圍顯示的“有資格”，可以作為認定某船從事運輸性質的“單向否定性”判斷依據，但不能作為“雙向肯定性”判斷依據。以本案為例，“寧安11”輪的經營范圍是“國內沿海及長江中下游各港間普通貨物運輸”，據此可以肯定該輪不是從事國際運輸的船舶，因為其并無此種資格；但若經營范圍是“國際運輸、國內沿海運輸”則不能認為該輪實際從事的就一定是國際運輸并要求其按照國際運輸的法律規范行事。通俗比喻的話，某個駕駛員持有駕駛執照為A照，在駕駛C類小汽車時，只需要按照C類小汽車的駕駛規則而沒有必要也遵循大型汽車的特別要求。
第三，以事故發生時實際航次性質作為判斷依據符合立法精神。如前所述，我國《海商法》對國內、國際運輸的海事賠償責任限制采取區別立法的價值取向之一是要保護航運業發展。在純國內關系的海事事故中，因不涉及類似《76公約》所稱的“其它締約國國民利益”（盡管我國尚未加入公約），也不涉及可能產生的國際上的“差別待遇”，所以適用《交通部規定》是首要選擇。相反，如果不這樣做，一定程度上會產生阻礙我國航運技術進步和國內沿海航行安全的負面影響。因為船舶適航航區較大的船舶顯然在技術規范和安全性方面較適航航區較小的船舶更為先進，同樣從事沿海運輸發生安全事故的概率相對較低。若以航區航行能力來界定責任限制標準，勢必導致船舶經營人投入較高技術、安全規范船舶，反而要承擔更高賠償責任的不合理現象。這樣一來，船舶經營人自然失去了提高船舶技術水準的積極性，或者至少國內沿海運輸航線上的整體船舶性能將有所劣化，此實非立法者所愿看到的結果。
綜上所述，對《海商法》第二百一十條第二款中“從事”的理解應該是事故發生時實際航次為中華人民共和國港口之間的運輸。
