關于海商法第50條“遲延交付視為滅失”的適用
- 發布時間 2016.12.21
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我國《海商法》關于“遲延交付”規定的適用必須以“明確約定（交付）時間”為前提，這與《合同法》關于“在約定期間或者合理期間內”的規定有所不同。因此，海上貨物運輸合同（多式聯運合同）糾紛中，提單持有人以“遲延交付視為滅失”為由，依據《海商法》第50條向承運人主張貨物滅失的賠償責任并非明智之舉。若運輸合同沒有明確約定交付期限的，應選擇《海商法》其他相關規定作為請求權的基礎為宜。
【案情】
原告：上海卡擴進出口有限公司（以下簡稱“卡擴公司”）
被告：上海翼海國際貨運有限公司（以下簡稱“翼海公司”）
2008年3月，原告委托被告將一個40英尺集裝箱的口服補液鹽共1,667件從上海運至蘇丹的久巴。該批藥品的采購價格為人民幣260,000元，原告將其賣給國外買家PSI公司的CIP價格為47,600美元。2008年7月23日，原告從被告處領取了YHPSD08316902提單,記載托運人為原告，收貨人為PSI蘇丹轉交給南部蘇丹政府衛生部，裝貨港上海，卸貨港蘇丹港，交貨地蘇丹久巴等信息。貨物由上海港至蘇丹港以及由蘇丹港至蒙巴薩的海上運輸系由被告委托馬士基公司實際承運。2008年4月9日，貨物運至蘇丹港。4月14日，被告向原告發出書面到貨通知，告知“貨物已于2008年4月9日到達PORT SUDAN，為避免目的港產生不必要的超期費用，請通知收貨人馬上提供進口清關資料，以便安排清關、拆柜和后段運輸?！笔肇浫耸冀K沒有向被告及其代理人提供任何清關資料。貨物因故無法從蘇丹港直接運至久巴，原、被告雙方協商從肯尼亞的蒙巴薩轉運，被告為蘇丹港至蒙巴薩段運輸另行向原告收取了海運費4,500美元。2008年8月14日，被告再次向原告發出書面到貨通知，告知“貨物將于2008年8月20日到達MOMBASA”，并要求“通知收貨人馬上提供進口清關資料并與我司MOMBASA代理取得聯系”。原告對此通知未予理會。在落款為2008年8月18日的民事起訴狀中，原告表示“國外收貨人撤銷了與原告之間的貿易”。PSI公司于2008年9月1日正式單方宣告合同終止并且沒有支付貨款47,600美元。原告因此無法進行外匯核銷，產生退稅損失人民幣28,888.89元。訴訟期間，貨物仍在肯尼亞蒙巴薩的海關監管堆場中。
原告認為被告在收取了額外的4,500美元運費后，仍然未將貨物運至目的地，導致原告貨款損失和退稅損失。為此，原告訴請被告賠償貨款損失47,600美元、賠償出口退稅損失人民幣28,888.89元，退還海運費4,500美元,并由被告承擔上述三項訴請的相應利息，以及本案訴訟費和保全費
【裁判】
上海海事法院認為，關于承運人遲延交付的賠償責任，《海商法》第50條第1款明確規定，“貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付?！钡?0條第4款規定：“承運人未能在本條第一款規定的時間屆滿六十日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失”。故適用該款仍以“明確約定”貨物交付時間為前提。本案是海上貨物運輸合同（多式聯運合同）糾紛，我國《海商法》的上述規定應優先于《合同法》的相關規定適用。如果原告與國外買方就貨物交付時間有特殊約定的，或者國外買方對貨物交付時間有特別要求的，那么原告在委托被告承運貨物時，應提出明確的貨物交付時間要求。
依據我國《海商法》第50條的規定，即使托運人與承運人明確約定了貨物交付時間，托運人主張承運人承擔遲延交付責任的，也須證明承運人對于貨物遲延交付具有過失。原、被告之間的往來電子郵件證明，雙方確認在貨物到達蘇丹港后須由收貨人提供清關資料或實際辦理清關，才能繼續進行蘇丹港至久巴的內陸運輸，原告還曾表示將聯系收貨人處理相關事宜。現原告主張可以不在蘇丹港進行清關、收貨人只有在目的地久巴清關的義務，但未提供任何證據加以證明。原告也未提供任何證據證明系由被告一方的過失造成貨物無法從蘇丹港運至久巴。此外，原、被告之間往來郵件進一步證明，為保證貨物安全，雙方協商確定將貨物從蒙巴薩轉運相關轉運價格?，F原告主張其系被迫接受從蒙巴薩轉運并另行支付運費，但未提供任何證據加以證明。從被告提供的其與原告、與蘇丹港代理、與收貨人及與馬士基肯尼亞有限公司的相關往來郵件，結合原告提供的從馬士基網站上查詢到的涉案集裝箱流轉情況看，從4月中下旬雙方合意將貨物轉運蒙巴薩開始，被告一直在處理轉運事宜，但因非被告過失的客觀原因造成貨物于2008年8月20日運至蒙巴薩，此時收貨人已向原告表示不要貨物，原告隨即提起本案訴訟。原告未提供任何證據證明被告在轉運問題上存在過失。
本案中，原、被告雙方沒有明確約定貨物交付時間，原告又無法證明承運人有其他過失，雖然國外買方因貨物交付時間問題而解除買賣合同，原告也無權向被告主張遲延交付貨物的賠償責任。綜上，依法判決：對原告上?？〝U進出口有限公司的訴訟請求不予支持。
原告提起上訴，上海市高級人民法院認為一審查明的事實清楚，適用法律正確，駁回上訴，維持原判。
【評析】
一、“明確約定（交付）時間”是構成我國《海商法》上“遲延交付”的前提
我國《海商法》第50條對“遲延交付”作出了規定。第一款：“貨物未能在明確約定的時間內，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。”關于該條款是否是“遲延交付”的定義條款，理論界一直有爭議。不少觀點認為該條款并非是遲延交付的定義條款，應當在適用中作擴大性解釋，對于承運人未在合理期間內交付貨物的，也應當被認定為遲延交付，法理上最主要的理由是根據我國《合同法》第290條之規定，“承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點?！痹摋l強調了在沒有“約定期間”時，承運人也應該在“合理期間”內完成運輸任務。依據特別法未作規定時應當適用普通法的法理，既然作為特別法的《海商法》對沒有約定期間的情形未作規定，則應依照《合同法》，對超出“合理期間”的交付也視為“遲延交付”。本案原告的委托代理人就持有這種觀點，因此同時援引了《合同法》第290條和《海商法》第50條規定，主張被告的違約責任?！逗Ｉ谭ā返?0條沒有象《合同法》一樣寫入“合理期限”，究竟是未作規定還是有意為之，直接決定了法律適用上的不同選擇。若是前者，則應遵循“特別法沒有規定的，適用一般法”的原則；若是后者，則必須按照“特別法優于一般法”處理。對此必須使用歷史解釋方法，尋求立法者對該問題的真實態度。
交通部政策法規司編寫的《中華人民共和國海商法條文釋義》談到，在建立遲延交付制度時，立法者參考了《漢堡規則》的定義，但同時有意刪去了其中關于承運人未在合理期間內交貨也構成遲延交付的內容。我國《海商法》后期起草和論證的參加者大連海事大學法學院胡正良教授，對《海商法》焦點問題進行回顧時更詳細介紹了當時的情況：
以交通部為代表的船方竭力主張按照《海牙一維斯比規則》，不規定遲延交付的定義，以及承運人對貨物遲延交付的責任。主要理由如下：第一、海上運輸的特點決定無法保障貨物及時交付；海上貨物運輸所固有的風險使得海運承運人不能像陸上承運人一樣，準確把握交付貨物的時間。第二、規定貨物遲延交付不符合國際通行做法；國際上普遍適用的《海牙規則》或者《海牙一維斯比規則》，并沒有規定貨物遲延交付的定義，以及承運人對貨物遲延交付的責任，對此作出規定的是《漢堡規則》，而后者生效后，在今后相當長的一個時期內，也不會被航運發達國家和我國的主要貿易伙伴所采納。第三、規定貨物遲延交付不符合國家整體利益；與保留“管理船舶過失”免責中的理由相似，規定承運人對貨物遲延交付的責任，將加重我國承運人的責任，從而不利于我國遠洋商船隊的發展和在國際航運市場中的競爭。而且，這種責任的加重，我國貨主因此獲得的利益將很有限，主要的獲利者將是外國的貨主。第四、《漢堡規則》中貨物遲延交付的定義可操作性不強；《漢堡規則》第5條第2款遲延交付的定義中，“勤勉的承運人”、“合理要求的時間”的含義不明確，實踐中容易產生爭議。
以外經貿部為代表的貨方竭力主張，采用《漢堡規則》的規定，在《海商法》中規定貨物遲延交付的定義，以及承運人對貨物遲延交付的責任。主要理由除我國的海運立法應當符合《漢堡規則》的原則外，還包括：第一、當今國際貨物貿易中，貨物能否及時交付，對貨主具有很大利益關系；第二、隨著技術的進步，貨物在海上運輸中遭受滅失或者損壞的風險已經大為減少，對貨物運抵目的港的合理時間也更易預測和控制，無須再對承運人給予特殊的保護，即使確實由自然風險導致的超過合理期限，承運人還可援引不可抗力的作為免責事由；第三、我國對外貿易中，貨物不能及時交付是國外客戶反映的一大問題，其中有相當一部分是海上運輸的原因所致，嚴重影響了出口貨物的價格，使國家的外貿收入受到很大損失。如果規定承運人對貨物遲延交付的責任，可以促使我國國際航運企業加強經營管理，維護國家外貿利益，并提高在國際航運中的競爭能力，符合我國國家利益。
最后，交通部和外經貿部各自的主張達成妥協，在遲延交付問題上考慮外經貿部的意見，但在《漢堡規則》規定的基礎上，適當減輕承運人的責任。因此，對貨運雙方未明確約定貨物交付時間而承運人未在合理期間內交貨的情況，我國《海商法》并非語焉不詳，而是依立法者的意愿對此作出了否定的價值判斷。此外，最高院民四庭在《涉外商事海事審判實務問題解答（一）》第134問對此也進一步明確：“如何理解《海商法》第50條規定的遲延交付構成的條件？《海商法》規定的遲延交付僅限于海上貨物運輸合同的當事人在合同中明確約定了運輸期限的情況。……”
因此，《海商法》第50條對“遲延交付”的規定與《合同法》的規定不同，在適用該條款時，應優先于《合同法》第290條。
二、選擇恰當的訴因是權利獲得救濟的必要條件
理論界認為，《海商法》第50條規定在實踐中最大的詬病在于，按照國際貿易慣例，買賣雙方往往對貨物到港日期都沒有約定，特別是作為運輸合同證明的提單一般都是格式條款，其中均沒有“交貨時間”這一欄，貨運雙方對交貨時間并無書面的準確描述也是實踐中的慣常操作方式。因此，若將《海商法》的遲延交付限定于實踐中幾乎不可能存在的情況，該法律條文就喪失了實際意義。
筆者認為，上述觀點有一定道理。今后對《海商法》進行修訂時也確實應該注意這一問題。但《海商法》第50條在貨運雙方沒有明確約定運輸期限的情況下不能適用，并不意味著此時承運人無論多長時間交貨，貨方都無法獲得法律救濟。通?？磥?，承運人遲延交付是結果，而造成遲延的原因卻是多種多樣的，比如承運船舶不適航而導致航程延誤，承運人沒有按通常的或習慣的或者合同約定的航線航行而發生繞航，發生海上事故等等。針對實際情形，可以在《海商法》中找到正確的救濟途徑。從《海商法》體系上看，《海商法》第47條、第48條、第49條分別規定了承運人的適航義務、管貨義務和不得進行不合理繞航義務。若承運人違反任何一項法定義務，致使貨物不能在對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內交付的，即使事先雙方無明確約定交付貨時間，承運人也應承擔賠償責任。如貨運雙方沒有明確約定運輸期限的，當承運人未在合理期間內交付貨物的原因是其違反了《海商法》第47條規定的承運人適航義務，貨主應以承運人違反海上貨物運輸合同這一訴因提起索賠訴訟，而不應援引《海商法》第50條。
審判實踐中，已有因訴因選擇不當造成敗訴的案例。如2006年底，寧波海事法院判決了一例涉及遲延交付的海上運輸合同貨損糾紛案件。在該案中，原告浙江某潔具制品公司于2005年8月委托被告江蘇某貨運公司出運一批貨物，貨物從寧波港運往美國紐約港；當正本提單尚在原告手中時，貨物在紐約港已被國外買方提走，買方也從此拒付貨款；后原告起訴承運人，聲稱貨物到港已超過一年，原告及其指定的收貨人未能收到提單項下的貨物，根據我國《海商法》第50條的規定，遲延交付可推定貨物已經滅失，要求承運人賠償貨物滅失損失。寧波海事法院經審理認為，由于我國《海商法》第50條第4款適用的前提是承運人遲延交付貨物，即貨物未能在明確約定的時間內在約定的卸貨港交付的，為遲延交付，而原告未能證明雙方對交付貨物時間有明確的約定，故駁回了原告的訴訟請求。原告不服上訴，二審法院依然支持了一審的判決結果。對此，寧波海事法院在判決書中稱“鑒于被告在庭審中已認可貨物放行而只是未憑單放貨的事實，原告對此仍堅持以根據我國《海商法》第50條的規定，推定貨物滅失主張貨款損失，本院不予支持?！倍彿ㄔ旱呐袥Q書也指出，原告可基于其他訴因主張貨損。
結論：1、凡是屬于海商法律制度規范的，無論以何種訴因提起訴訟，應堅持“用盡海商法原則”，首先要在海商法中找依據。2、《海商法》中的“遲延交付”規定的適用必須以貨運雙方明確約定運輸期限為前提。3、貨運雙方沒有明確約定運輸期限的，應根據案情選擇其他適當的訴因。對此，應注意對當事人進行必要的法律釋明，避免因訴因選擇不當造成不利后果。撰稿：上海海事法院 楊嬋
