未經登記的光船承租人可以成為船舶碰撞責任主體
- 發布時間 2016.12.20
- 來源
〖提要〗
光船承租人承擔與船舶營運有關的侵權責任不以光船租賃登記為條件，只要符合侵權構成要件，未經登記的光船承租人可以承擔船舶碰撞侵權責任。
根據《船舶登記條例》第六條，未經登記不得對抗第三人應是與光船租賃權的設定、轉移和消滅有關的權利，只有在第三人主張的權利與光租權的設定、轉移和消滅相關時才產生對抗效力問題。《船舶碰撞規定》第四條規定“船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的，由光船承租人承擔”，意在明確光船租賃期間船舶所有人不承擔責任的例外情況，并非限制未經登記的光船承租人成為船舶碰撞責任的主體。
〖案情〗
原告：香港暢鑫船務有限公司
被告：八馬汽船株式會社
在碰撞事故發生時，“暢達輪217”輪船舶所有人是華隆公司，“Cape May”輪的所有人是日本郵船，原、被告分別是上述船舶的光船承租人，并實際負責管理和運營船舶。其中，被告與日本郵船的光船租賃合同未在船舶登記機關進行登記，但被告確認其應承擔光船承租人的權利義務。另外，就涉案船舶碰撞事故，被告也對“暢達217”輪的船舶所有人和原告提起訴訟，要求承擔賠償責任。
原告訴稱：被告的“Cape May”輪違反《1972避碰規則》和事故發生地有關航行規則，應承擔80%的碰撞責任，故請求判令被告向原告賠償損失。
被告辯稱：原告的“暢達輪217”輪應就涉案事故承擔主要碰撞責任。
〖裁判〗
上海海事法院經審理認為：“暢達輪217”輪瞭望疏忽、采取避讓措施錯誤、未能履行讓路義務是導致本次碰撞事故發生的主要原因，應承擔70%的責任；“Cape May”輪因瞭望疏忽，未能及時采取有效的避讓措施是導致本次碰撞事故的次要原因，應承擔30%的責任。故被告應對涉案船舶事故造成原告的損失承擔30%的賠償責任，判令被告向原告賠償損失42,540.60美元和人民幣10,023元，對原告其他訴訟請求不予支持。原、被告雙方均未上訴。
〖評析〗
本案事實并不復雜，依照過失程度來判令原被告雙方承擔碰撞責任的比例也比較清楚，雙方也未把責任承擔主體作為爭議焦點，但有觀點認為在現行法律制度下船舶碰撞責任主體為船舶所有人和經過登記的光船承租人，而本案中被告是未經登記的光船承租人，法院判令其承擔碰撞責任似乎與現行法律“相悖”，而我們認為，將未經登記的光船承租人作為船舶碰撞的責任主體有法理、法律和現實依據。
一、從應然性角度的分析
從應然角度，未經登記的光船承租人能夠作為船舶碰撞責任主體應從兩個方面理解:一是承擔船舶碰撞責任的依據，即船舶碰撞責任主體的判定是基于何種標準；二是光船租賃登記的法律效力，即登記產生的法律效力與船舶碰撞責任承擔之間存在什么聯系。
（一）承擔船舶碰撞責任的依據
船舶碰撞是典型的海上侵權行為，判斷碰撞責任的承擔主體首先應當符合侵權法原理和規則。一般認為，現代侵權法有兩種責任形態：一是直接責任，即行為人對自己的行為負責；二是替代責任，責任人為行為人的責任負責。[1]船舶碰撞可能是因駕駛船舶過失引起，如瞭望疏忽或避險措施不當等，也可能是由于管理船舶過失造成，如船舶不適航等，因本案屬于前一種情況，故本文僅就駕駛船舶過失展開討論。駕駛船舶過失其實就是船員過失，即船長或船員駕駛或者操縱船舶過失。但船員駕駛或操縱船舶的行為屬于職務行為，不論法學理論還是航運實踐，均不認為船員為責任承擔方，駕駛船舶過失的法律后果應當由雇主承擔，因此，船舶碰撞責任是建立在雇傭關系基礎上的替代責任形態，替代責任理論是判斷船舶碰撞責任主體的理論依據。
追究替代責任是基于責任人對行為人的控制和管理以及行為人為責任人帶來利益。作為行為主體，船員是代表雇主駕駛和管理船舶，均以雇主名義對外發生法律關系，且以實現雇主的利益為目的，根據權利義務一致原則，責任應歸因于雇主。根據航運實踐，船舶雇主的主體呈多元化趨勢，包括船舶所有人、光船承租人、船舶融資承租人等。在光船租賃情況下，盡管船舶所有權人對船舶具有所有權，但光船承租人享有占有、使用和基于船舶經營的收益等權利。光船承租人為其自身的利益而雇傭船員，通過建立內部勞動關系對船員進行指揮、監督和管理，從而達到實際控制和經營管理船舶的目的。因此，基于光船承租人實際控制并管理船舶，且以此獲得收益，光船承租人可以且應當成為船舶碰撞的責任主體，只要構成侵權要件，就應當承擔船舶碰撞賠償責任。侵權責任的一般構成要件主要有三個：一是損害事實，二是過錯，三是因果關系。本案中，“Cape May”輪與“暢達217”輪在長江口發生碰撞，“暢達217”輪因碰撞產生船舶修理費等損失即為損害事實；“暢達217”輪瞭望疏忽、采取避讓措施錯誤、未能履行讓路義務，“Cape May”輪因瞭望疏忽，未能及時采取有效的避讓措施，法院對造成碰撞事故主次原因的判斷即是對行為人過錯的認定，盡管行為人系船員，但該行為屬于職務行為，由受雇人承擔，因此行為人過錯直接歸因于涉案船舶的光船承租人；在因果關系方面，法院認定了“暢達217”輪的行為是造成船舶碰撞的主要原因，“Cape May”輪的行為是船舶碰撞的次要原因。本案中，被告行為完全符合侵權責任構成要件，因此，應當對船舶碰撞承擔法律責任。
（二）光船租賃登記的效力
從侵權理論角度，光船承租人能夠成為船舶碰撞責任的主體是因為其對船舶的實際控制和管理所承擔的雇主責任，但實踐中常常把光船租賃合同是否經過登記作為光船承租人能否成為碰撞責任主體的條件，這實際上是對光船租賃登記效力的誤讀。我國民法通說認為租賃權作為一種債權在一定的條件下具有一定的物權效力，即“租賃權的物權化”[2]，最典型如“買賣不破租賃”。物權效力就是建立在以物本身為基礎上的權利內容，屬于對世權，具有絕對性。登記是一種物權公示方式，我國光船租賃登記采用的是“登記對抗主義”，即光船租賃要產生對抗第三人的物權效力必須經過登記，未經登記的不能對抗第三人。《船舶登記條例》第六條規定，船舶抵押權、光船租賃權的設定、轉移和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經登記的，不得對抗第三人。從文意看，該條規范的要件是“光船租賃權未進行登記”以及“第三人擁有權利”，法律后果是“光船租賃權不能對抗第三人的權利”。從內容看，本條對第三人權利請求的范圍是有限制的，第三人主張的權利請求必須是與光船租賃權的設定、轉移和消滅相關時才產生對抗效力的問題。如果第三人的權利請求與光船租賃權的交易并無關系，則第三人并不會因光船租賃權的登記與否而受到損害，這種情況下光船租賃權的登記與否對第三人的權利實現并不會產生影響。因此，對于光船承租人在經營、使用所光租的船舶過程中對第三人產生的債（包括合同之債和侵權之債），無論光船租賃是否經過登記，均不影響光船承租人的責任承擔。“Cape May”輪的光船承租人盡管沒有經過登記，但是其與船舶所有人日本郵船簽訂的光船租賃合同合法有效，被告也承認其享有光船租賃人的權利和承擔相應的義務，因此，被告作為光船承租人的身份應當得到認可。涉案船舶碰撞屬于侵權之債，沒有經過登記并不對原告產生對抗效力，應當對原告承擔侵權責任。
再者，不以登記作為光船承租人承擔碰撞責任的主體的觀點，在大部分國家都是被認可的。甚至在英美法國家，光租合同與期租、程租一樣都被認為是私人合約而不要求進行登記，[3]因此更不存在“未經登記不能對抗第三人”一說。
二、從實然性角度的判斷
（一）現行碰撞責任主體制度的重新解讀
關于船舶碰撞責任主體，我國《海商法》第一百六十八條規定，“船舶發生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責任。”從字義理解，承擔碰撞責任的主體是船舶，這種“船舶擬人化”理論在英美法中通常輔之以對物訴訟制度，但在我國的民事訴訟制度中并不存在對物訴訟，船舶只是碰撞法律關系的客體，因此船舶不可能成為訴訟主體，更不可能成為責任主體。因此，為了明確船舶碰撞責任主體，最高院在2008年出臺了《船舶碰撞規定》，第四條規定，“船舶碰撞產生的賠償責任由船舶所有人承擔，碰撞船舶在光船租賃期間并經依法登記的，由光船承租人承擔。”最高院負責人在就該司法解釋答記者問時指出，該條規定實際上是將《海商法》規定的碰撞船舶的賠償責任轉化成為責任人的賠償責任。[4]有觀點認為，這條規定屬于封閉式條款，其規定的船舶碰撞主體只有船舶所有人和經過登記的光船承租人，而且以船舶所有人為原則以光船承租人為例外，并認為正是由于這條司法解釋的規定，使得未經登記的光船承租人在現有法律制度下不可能成為碰撞責任的主體。[5]
我們認為，該規定是最高院對現有法律的解釋，理解司法解釋的內涵，目的解釋方法比文意解釋方法更加重要。所謂目的解釋就是以法律規范目的為根據闡釋法律釋義的一種解釋方法。解釋法律，必先了解法律所欲實現何種目的，以此為出發點，加以解釋。[6]《船舶碰撞規定》第四條是以明確船舶所有人責任承擔為主要目的，側重從實現受害人權利救濟的可能性角度出發的。因為在侵權事故發生后，受害人首先需要明確權利主張的對象，這也是法院立案受理的基本前提，最直接的途徑就是以經過登記公示的船舶所有人作為權利主張對象。一般而言，所有權人對物享有占有、使用、收益和處分的所有權權能，同時也是物的監管主體，因此法律首先將其推定為由該物引起的侵權事故的第一責任人。但從侵權構成要件看，這種法律推定可以被實際侵權人排除，如在光船租賃時，光租人因實際經營管理船舶而承擔由此引發的侵權責任。但僅讓光租人承擔侵權責任也會給實踐帶來困惑，若光船租賃未經登記，第三人無從知曉光船租賃事實，若規定一概由光租人對外承擔責任勢必造成一種信用風險，即船舶所有人故意借以光船租賃關系逃避責任承擔。因此，在船舶所有人和受害人之間，法律傾向于保護受害人，將船舶所有人不承擔碰撞責任的情形僅限于光船租賃經過登記，未經登記的，船舶所有人不得以船舶以光租給他人為由作為抗辯事由拒絕承擔碰撞責任。如果碰撞船舶有過失，只有當光船租賃關系經過依法登記時，船舶所有人才不承擔賠償責任，而由該船舶的光船承租人承擔賠償責任。[7]由此可見，《船舶碰撞規定》第四條只是確立了以船舶所有人應承擔碰撞責任為一般原則，以不承擔責任為例外的規定，而不是界定光租人在何種情況下應承擔責任。換言之，船舶所有人因光租經登記不承擔責任推導不出光租人因未經登記而不承擔責任的結論。理解《船舶碰撞規定》應當將其置于整個法律體系特別是《侵權責任法》和《海商法》之內。光租人是否應當承擔碰撞責任，還是應從前述侵權責任構成要件上去判斷，其行為只要符合侵權責任構成要件，不論是否登記，追究其船舶碰撞責任并不存在法律障礙。因此，本案中法院判定“Cape May”輪的光船承租人承擔碰撞責任符合現行法律的規定。
（二）當前司法政策的考量
公正與效率是法院追究的司法價值目標，既是具體的，也是宏觀的，是當下社會對司法的普遍期許。若按照未經登記的光船承租人不能成為碰撞責任主體的觀點，船舶所有人作為惟一的責任主體承擔責任后，勢必向光船承租人追償。一方面，這樣的制度設計并不經濟，既浪費司法資源又使迫當事人支付更多的訴訟成本；另一方面也存在法律障礙，船舶所有人承擔了侵權責任之后無法以侵權為由向光船承租人追償，而只能依據光租合同約定，若沒有約定或約定不明，船舶所有人就存在權利保護落空的危險，而實際侵權人卻逃脫法律責任。另外，船舶碰撞中的被侵權人往往遭受巨大的財產損失，對于被侵權人而言，追究未經登記的光船承租人的碰撞責任，實際上給他多了一個救濟選擇，他可以根據責任承擔能力和訴訟需要任意選擇船舶所有人和光船承租人以更好的維護自己的權益。因此，追究未經登記的光船承租人的船舶碰撞責任是追究最終責任承擔方的責任，符合公眾的法律預期，符合實質正義的要求。
此外，司法實踐中也有主張追究船舶所有人和光船承租人的連帶責任，盡管這種做法能夠給予受害人充分救濟，符合對受害人保護的政策，但是在目前法律條件下尚缺少合法性基礎。連帶責任屬于債務人的“加重”責任，連帶責任的適用具有嚴格的限制條件，在我國連帶責任的產生應基于法律規定。在船舶碰撞責任承擔方面，法律并未就船舶所有人和光船承租人承擔連帶責任做出規定，因此，追究本案中船舶所有人日本郵船的連帶責任缺乏法律依據。但為更好的保護受害人利益，我們建議可考慮讓原告在訴訟中選擇訴訟責任承擔主體，即原告可以向船舶所有人主張也可以向光船承租人主張，讓其根據支付能力等情況做出對自身最為有利的選擇。當事人如果不加選擇地要求所有人和光租人都承擔責任，法院應予釋明，如果原告堅持要求承擔連帶責任，可以視為其放棄選擇權，法院可以根據實際情況，從最大限度地保護受害人的角度出發選擇一方作為船舶碰撞的責任承擔方。當然，由于法律缺位，司法救濟仍難免會存在尺度不統一，最根本的解決方法是盡快從立法方面予以明確，避免給實踐帶來困惑。撰稿：上海海事法院 潘燕、李海躍
