網約車保險市場大有可為 UBI的春天或來
- 發布時間 2016.08.18
- 來源 中國保險報
7月20日，北京，大雨持續了一整天。陳女士早上出門的時候雨還不太大，她要去市中心開會，擔心堵車，也擔心開會的地方不好停車，就決定公交出行?？沙隽?nbsp;地鐵，還有一段不短的距離只能步行，到會場時，她的鞋已經快濕透了。下午會議結束，雨不但越下越大，還刮起了風。更糟心的是，陳女士的傘偏偏壞了。急中生智，她想起手機上的叫車軟件。平時陳女士多自己開車，或坐公交地鐵，很少用到叫車軟件。還好此前有過一次使用經驗，她沒著急，坐在酒店點開app，輸入目 的地，立刻就彈出加價3倍可更快叫到車的提示。陳女士沒有猶豫就同意了，但即使這樣，她還是足足等了10分鐘才坐上車。雨還在下，沒有變小的跡象。這一次 的經歷，讓陳女士深刻體會到網約車給生活帶來的方便。
8天后，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式對外公布，11月1日起執行，媒體稱這是網約車正式“合法化”。
實質性進步
與去年10月交通部發布的向社會各界征求意見的專車管理辦法草案相比，此次的《暫行辦法》有了實質性的進步。8月3日，北京大學國家發展研究院聯合北京大 學法律經濟學研究中心召開了有關《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》政策研討會。著名經濟學家周其仁教授認為，網約車出現在先，出臺管理規范在后以 及爭議四起的環境里，廣泛聽取、吸收各方意見，在各相關利益方參與下形成政府管理辦法的過程值得肯定。這其中，允許先試具有重要意義，使這個新行當有機會 在試驗中不斷修正和完善。
周其仁教授表示，網約車的經驗說明，“先試驗、再規范”是啟動創新、并使之落地的一條現實路徑。這與中國以往改革經驗一脈相承。從包產到戶、民營企業、開放外向一直到網商興起、快遞遍地，無一例外都是試驗在先、規范在后。
雖然周其仁教授并不認同“合法化”這一提法，他認為既然“法無禁止即可為”，在2012年網約車出現那一刻起，就應該是合法的，只是出于人們的習慣，還需 要在“本來合法”上再加一個“明確合法”，更重要的是，對于網約車這樣一個在很短時間就迅速成長的新產業，確有規范管理的需要。網約車不是這類事務。它新 穎，應用最新潮的移動互聯技術，令很多人懵懵懂懂，知其然不知其所以然。它具有極強的網路效果，一旦越過臨界點，能夠迅速集結超量供需方。她活躍在大都市 和中心城鎮，人群密集于狹小空間，交互頻率高，外部影響大。它還占用城鎮街道，那是一種在利用上忙閑極度不均的公地，帶來資源爭用的若干特別問題。當然， 網約車并非在一片空白中橫空出世，它自呱呱落地之日，就挑戰早已在位的傳統出租車，要動人家的奶酪。
具有以上未加完整刻畫特點的網約車，僅有合法地位是不夠的。實踐很快帶出新問題：在網約車行業內外，一種合法的自由會不會影響、妨礙、甚至侵犯其他相關方 也具有正當合法性的自由？在經驗上，市政管理機關與網約車平臺、平臺與司機、司機與乘客、網約車與爭搶街道資源的其他出行業務之間，一種自由常常與其他自 由處于磕磕碰碰的狀態。
網約車四年來的實踐，要求明確合法，也要求形成一套管理規范，以確保這項中國人出行方面的重大創新，在經歷爭議和種種磨合之后，轉為日常生活里平平穩穩的現實?！稌盒泄芾磙k法》應運而生，難怪主要輿論對此紛紛點贊和表示歡迎。
薛兆豐教授也認為，10個月過去了，《暫行辦法》出臺了，新的版本發生了實質的變化，它體現了“創新”、“開放”、“靈活”、“共享”等理念，同時，它對 全球怎么樣去擁抱，怎么樣去好好發展新興技術和新型服務有很好的示范作用。無論下一步怎樣發展，我認為這個《暫行辦法》都必定會在科技史和商業史上留下非 常重要的一頁；同時，這個從國家層面推出的《暫行辦法》還要在各個地區落地，其具體實施也將是政府執行力的一個標志。
壟斷之嫌
《暫行辦法》推出的第四天，即8月1日，滴滴和優步中國宣布合并，再次引起公眾對雙方涉嫌壟斷的疑慮。實際上，去年12月，易到用車就向商務部和發改委舉報滴滴和快的，稱兩家公司合并行為嚴重違反《反壟斷法》，請求立案調查并禁止兩家公司合并。
不過，在宣布和優步中國合并后，滴滴就壟斷問題表示：“目前滴滴和優步中國均為實現盈利，且優步中國在上一個會計年度營業額沒有達到申報標準，因此按照 《反壟斷法》和《國務院關于經營者集中申報標準的規定》，不需要事先向有關部門申報。我們也將與相關部門保持積極順暢的溝通?！?/span>
讓我們來看看對于壟斷問題，經濟學家是怎么看的。薛兆豐教授認為，滴滴與優步的合并是否涉及壟斷，不能簡單地依據《反壟斷法》規定的申報條件和《國務院關于經營者集中申報標準的規定》的申報標準，而應從三個方面觀察。
第一，是否要發揮網絡效應。網約車平臺本身有一個重要的特點，那就是網絡效應。平臺上聚集的用戶和司機越多，平臺的價值就越大。用戶不希望出現一個場景： 每當要打車的時候，手機里面安裝10個APP；出租車司機或者網約車司機也一樣。網約車平臺逐漸做大是很應該和很自然的。經濟學理論里的完全競爭狀態，是 指有無數的供應商；而在現實世界里，市場需要的是一個或若干個供應商。這也是我認同網約車新政刪去了“網約車平臺不得占有市場支配地位”這個條款的理由。
第二，行業入口有無限制。別的公司要做一個APP上線有多難？行政和法律上有沒有阻力？集資找投資人是不是非法？在這幾方面，答案都是否定的，因此網約車 平臺這個行業入口就完全暢通的。行業門檻并不高，其他人完全可以自由進入這個市場進行競爭。正因為這樣，無論一個企業暫時占的市場份額有多大，稍不留神就 有可能會被擊敗。
第三，用戶對不同服務的切換成本高不高。打不到網約車的用戶，可以轉為乘坐公交、地鐵或出租車，切換的成本是非常低的，因此網約車的替代產品非常多、相關市場很大，一旦把相關市場界定清楚了，便會發現壟斷的擔心并不存在。
有經濟學的觀點就認為，在市場行為下的合縱連橫都是無害的，真正有害的壟斷是行政壟斷。經濟學研究者周克成表示，“將普通壟斷視同行政壟斷，再加上從參與 者數量多寡的角度判斷一個市場是否具有壟斷性，讓人們對‘企業合并’之類的商業行為充滿戒備，擔心只要幾家公司合并了，就會造成市場壟斷，進而傷害消費 者。事實上很難這樣的。就拿滴滴和快的來說，兩家公司合并之后，就算占據打車軟件100%的市場份額，那也不能說他們壟斷了這個市場，因為只要市場的大門 沒有關閉，就隨時有別的競爭對手沖進來，爭奪他們的市場份額?！?/span>
至于網約車補貼減少，價格提高，則是市場競爭到一定階段的必然結果。逐利是資本的特性，不能為股東創造價值的企業不是合格的企業，因此，任何企業對市場的 補貼都不可能永遠持續下去。網約車并不是經濟學上的“必需品“，覺得價格高，完全可以改乘公交地鐵，市場保證消費者擁有選擇權就足夠了。正如雨天或高峰時 段的2倍、3倍甚至4倍加價，只要是在自由市場環境中供需雙方的自由選擇，就無可厚非。一個成熟的消費者，應該是在享受補貼時心存感激，在補貼減少或取消 時理性面對。
UBI的春天
網約車新規出臺后，車險行業的從業者也在第一時間做出反應，普遍認為網約車合法化對于保險公司的車險將有比較深淵的影響。如何解決網約車的保險問題，我們不妨來看看美國的做法。
據美國阿米卡（Amica）保險公司營銷官和市場研究總監邱毅光先生向《中國保險報》介紹，美國一般的私家車險保單有一條款，會規定車輛做商用時，出事不 保。Uber要求所有的司機有車險，并提供補充/輔助保險。當Uber應用關閉時，由私家車保單承保。當Uber應用打開時，Uber保額較低的責任保險 生效。當開始去接客人時應用跳閘，開啟保額較高的責任保險，一直到乘客離開車輛時保持有效。客人離開后，保險又回到由私家車保單承保。Lyft 和其他類似的公司也提供一些只保責任不保司機的車的“超額責任保險”。目前，有半打左右的保險公司(Farmers, GEICO,USAA,MetLife，Progressive 等)在加州，科羅拉多，印第安納州，馬里蘭，賓州，德州等十來個州推出了針對網絡預約車的保險服務。每個公司的條款不一樣，大多與商用駕駛里程掛鉤；有的 很簡單，每月在私家車險的基礎上加十美元八美元即可。
從美國的經驗來看，保險公司給了從事網約車服務的私家車主比較豐富的選擇。這些產品無論設計還是技術實現，都不存在太多困難。正如中國人壽保險（集團）公 司郭新杰先生在為《中國保險報》公眾微信號撰文指出的，“網約車可試點UBI（即基于汽車使用的保險產品Usage-based Insurance），特點是將車況和行駛行為，包括行駛里程、時間和地點、駕駛方式等圍繞車和人的相關信息納入保險定價因子。”“UBI的核心是車輛、 駕駛員、行駛相關數據信息，而網約車天然具備實施UBI的數據基礎?！?/span>
今年，商業車險市場化改革正在加速推進，相信針對網約車，一定會有更多更好的個性化產品出現。
